Жорж писал(а):Слава писал(а):Жорж писал(а):Led Zeppelin писал(а):У нас гидрогеология плохая, потому тоннели и не строят
знали бы вы сколько тоннелей строят в той же Голландии,например Koentunnel в Амстердаме,или тоннели в Шанхае...думаю там гидрология не лучше! Технологии идут вперед и теперь вопрослишь в цене,гидрология не повод отказываться от них.имхо.
А Вы ещё про Хельсинки вспомните...
Только там в основном гранит грызут. А не обводнённые пески протыкают.
В Амстердаме политики больше чем экономики опять таки.
К тому же не забывайте про кризис перепроизводства в том же Шанхае. Там всего избыточно: денег, ресурсов, желания, возможностей.
На мой взгляд Вы сделали некорректное сравнение.
докажите ка,откудав Амстердаше боиьше политики?
сравне может и некорректное,но очередной мост может создать препятствия судоходству,а судоходство-это товарооборот,вывоз нефтепродуктов танкерами,если бы на неве было больше тоннелей,то и время разводки было больше и количество грузооборота возросло бы, вот и выгода.а пример Гамбурга для Питера совсем совсем некорректен? тем более в центре Питера ряд ограничений не дающий строить высокиеразводные мосты,так что тоннели это гуд для переправ через неву...имхо.
Какой-то бредовый диалог получается.
У Вас, ИМХО, эмоций больше, чем здравых рассуждений.
В чём я с Вами соглашусь. Тоннель под судоходной рекой разумнее разводного моста при высокой интенсивности судоходства и наличии градостроительных ограничений.
Но не в черте города - памятника архитектуры, не под дном речки с таким фарватером, нагонными колебаниями уровня в несколько метров, илистым дном и расходом воды в десятке Европейских рек и всего раз в восемь меньше чем у Енисея или Лены.
Если не сложно, пробегитесь глазами примерно с 48-50 странички по данной теме.
Позвольте Вам возразить следующее.
1. Про сравнения с соседями по Балтике. Амстердамом, Гамбургом, Коткой, Хельсинки, Таллинном, Балтийском...
1.1. Порт.
Бред, всё полный бред.
В соответствии с допусками Ллойда, и, соответственно, с открываемым страхованием, максимальный дедвейд в Финском заливе около 50 тысяч тонн. Это скорлупа по сравнению с коммерческими океанскими парахедами, топающими издалека в Гамбург. Даже Котка и Хельсинки не в состоянии принимать и обрабатывать то, что реально коммерчески выгодно (и то, чем таскают через океан в Гамбург). И то дальше Кронштадта такое проводить стрёмно. Поэтому предельная судьба портов в Невской Губе - вторичная перевалка и обработка судов класса река-море по пути из Варяг в Греки.
Более того особенности Балтики таковы, что по ней просто опасно проводить среднетоннажные суда из-за "водяных столбов" - волн круглой формы в сезон штормов.
1.2. Нефть
Поскольку Суэц пропускает только нефтеналивные суда моложе 20 лет и менее тех же 50 тысяч тонн, то и осмысленная нефтеперевалка через Питер невозможна. Для справки: отгружать и светлые, и тёмные, и сырец через Николаев тупо дешевле и проще. Правда я не располагаю сейчас информацией по текущему положению вещей применительно к Усть-Луге и Высоцку. Но! В любом раскладе в Питер нет соответствующей трубы и соответствующих мощностей по хранению (это раз) и наша железная дорога просто не в состоянии обеспечить оборот (пропуск, слив, пропаривание, отмывку, отстой, возврат) соответствующего количества подвижного состава (это два). Увы, участвовал в проработке контрактов, просчитывали все пути. В Николаеве есть и труба, и таможня, и возможность оперативно обернуть до нескольких сотен эшелонов с нефтепродуктами (со скоростью подачи с магистрали).
Чтобы залить нечто, имеющее коммерческую ценность например у стенок Кировского Завода туда надо затащить от 10 до 20 эшелонов с цистернами. Куда-то их перелить, а потом уже перекачать в танкер. Нефть заливается в горячем виде, её пропаривают, нагревают. Танкер заливают несколько часов - такие от трёх до пяти (дольше - экономически нецелесообразно). Как вы это себе представляете в условиях Города при "постановке на поток"?
1.3. Судостроение. И может ли ему помешать ещё один мост (разводной).
Здесь (в Невской Губе) невозможно строить никаких тяжёлых крейсеров, авианосцев, ракетоносцев, авианосцев - нет соответствующих стенок. Или строить корпус и ждать по нескольку лет меганаводнения, как уже бывало. А если некоторые банкиры-умники построят свой низкий неразводной мост над Морским Каналом - то минус монтаж реакторов на Балтийском заводе. А теперь прикиньте, что
самый большой ракетный крейсер соизмерим с
пассажирским паромом. Паромы ходят, им мост в переспективе почему-то не мешает. У Верфей нет потока, требующего ежедневных или дневных разводок... Другие проблемы, но никак не Новоадмиралтейский мост.
1.4. Прочее судоходство.
Пассажирское сообщение - помехи? Кому и куда? Круизное со стороны Балтики или речное со стороны Ладоги? И у внутреннего и внешнего туризма основные проблемы никоим образом не связанны с доступностью стенок и морвокзалов.
Причалы отстоя судов? Их должны перенести, это очевидно. Кажется даже в этой теме про это писали.
Коммерческий порт? Перевалка грузов в центре города? Маразм в основе концепции такой организации перевалки грузов. Как и куда эти грузы вывозить в нашем городе? И опять таки покажите мне хоть один терминал которому данный мост может помешать.
Транзит вверх по Неве? Так там предельный габарит под ЛЭП в районе Ивановских Порогов - 30 метров. Плюс только суда класса река-море, которым данный мост ни при каком раскладе дополнительной помехи не создаст. И всё равно это перевалка. И проще её осуществлять в том-же Гамбурге, Балтийске, Усть-Луге или в финских портах. Вон в том году "Волго-Балт" аж до Кубы допереться умудрился (правда в Регистре народ офигевал, но не суть) на загрузку.
А вы в курсе, что не только за Лоцмана, но и за прохождение каждого моста Порту максать (платить) необходимо? И что расчёт стоимости проводки по Неве часто приводит к нецелесообразности рассмотрения нашего Порта (того и другого)?
Вобщем на Вашу реплику про регулярность проводок по Неве я уже ответил. Кстати коридор не заполнен и может пропускать больше, чем может переварить Порт.
Нефтеналива коммерческого в акватории Санкт-петербургского Порта не может быть по определению. Для этого Усть-Лугу и Высоцк построили. А бункеровщикам мост опять-таки не помеха в силу сути их работы.
2. Тоннели.
Сто раз уже говорили:
Нет площадей для строительства спусков-выходов.
Неадекватная стоимость сооружения.
Высокая стоимость эксплуатации.
Это не короба под мелководными каналами в той же Голландии.
3. Про политику.
Отличительной особенностью европейского дорожного строительства является раздутость бюджетов и выбор наиболее дорогих проектов наименьшего ресурса эксплуатации. Разумеется за исключением изначально коммерческих проектов. Может я и не прав, но когда я задавал вопрос именно в таком ключе, народ хихикал со словами, что не только у вас в РФ гениальные руководители.
Если видишь аляповатое грандиозное сооружение с огромным землеотводом - можно не сомневаться: это целевые деньги ЕС.