ВСЖМ | Вокзальный комплекс в СПб *планируется*

[Alex]

Схема "Оконечный пассажирский терминал ВСЖМ-1 в Санкт-Петербурге" (отсюда):

Картинки и схемы с Совета по культурному наследию от 23.11.2021 здесь

[zz27]

Если отвлечься от складов, то расположение приемлемое. Платформы длинные, с них будет выход и к старому вокзалу (метро, наземный транспорт, пешком в центр), и к новому терминалу, который вне всей этой суеты расположен, и у которого наверное тоже будет какой-то наземный транспорт. А в дальней перспективе — второй выход Лиговского где-то у газгольдера и прямая ветка до ЛЦ/стадиона/Морского Фасада/ТПУ Кудрово

[Razzor]

Не очень понятно, так сколько платформ добавится на Московском вокзале? Или все дело в том, что РЖД хочет построить новый терминал, чтобы поднимать деньги на сдаче в аренду помещений под кафешки и магазинчики? Так и на старом вокзале, если дворы перекрыть атриумами, это все можно сделать...

[zz27]

Не очень понятно, так сколько платформ добавится на Московском вокзале? Или все дело в том, что РЖД хочет построить новый терминал, чтобы поднимать деньги на сдаче в аренду помещений под кафешки и магазинчики? Так и на старом вокзале, если дворы перекрыть атриумами, это все можно сделать...

Ноль. Вместо первых трёх платформ (т.е. пригородной части) будет две, но широких, на два пути каждая, и вместо складов ещё одна, начинающаяся не от старого вокзала, а сдвинутая. Путь, соответственно, добавится один.
Но надо учитывать, что новые платформы будут длинные, на 20 вагонов, все три нынешние до такой длины продлить бы не удалось из-за тех же складов.

В чём смысл именно такой раскладки — непонятно, надо выяснить, как существующие платформы, в частности пятая, будут использоваться, и почему их нельзя отдать под ВСМ если есть планы на вынос как ПДСов, так и пригорода.

[Samson]

Большая статья на Фонтанке
https://www.fontanka.ru/2021/11/23/70271564/

[zz27]

А, ну понятно. Они заложили на оборот полтора часа, и поэтому нужно шесть путей ВСМ.

Всё бы ничего, но два из них находятся далеко, и придётся приезжать на вокзал с расчётом на то, что придётся идти полкилометра до поезда.

[Alexandr]

Схемку бы, которая в левом углу последнего изображения покрупней (при том что с другими изображениями она "не бьётся")

Только так:

[Deij]

Большая статья на Фонтанке
https://www.fontanka.ru/2021/11/23/70271564/

Совет по культурному наследию присмотрелся к будущему терминалу высокоскоростной магистрали Москва — Петербург. Пока что проекту не пробить кирпичную стену — а точнее, стены исторических кварталов Лиговского проспекта.

Совет по сохранению культурного наследия при правительстве Санкт-Петербурга 23 ноября рассмотрел вопрос об изменениях в охранный закон. Изменения эти точечные в масштабах города, но всеобъемлющие в рамках одного исторического квартала, которому грозят сносом. Причина — высокоскоростная железнодорожная магистраль (ВСМ) Москва — Санкт-Петербург, которую собираются уткнуть в Московский вокзал и попутно растолкать кирпичные здания 19 века, выгнав оттуда творческую и не очень молодежь.

«Демонтаж без восстановления»

Вступительное слово произносил первый замгендиректора ОАО «РЖД» Сергей Кобзев, а представлял концепцию ее разработчик "Проектный институт № 1". Компания принесла с собой внушительную презентацию. Первая ее часть живописует положительный эффект от самого строительства высокоскоростной магистрали: 2 часа 40 минут на то, чтобы добраться из Москвы в Петербург, под 100 млрд — прирост валового регионального продукта, под 12 млрд — доходов. Главное — рост пассажиропотока: в 2019 году «Сапсан» перевозил 5,7 млн человек, а в 2028 году вместе с ВСМ — будет уже 15,9 млн, и далее увеличение вплоть до 26,2 млн в 2051 году. Многотысячный поток в час пик будут в основном принимать станции метро «Маяковская» и «Площадь Восстания», затем к ним добавится и «Лиговский проспект-2». Ничего особенно нового, но на фоне противоречивых сигналов со стороны федерального правительства относительно будущего проекта даже эти устоявшиеся давно цифры — дополнительный признак того, что пациент скорее жив.

Однако собрались не для этого. Интервал прибытия и отправления поездов — от 15 до 45 минут, лишь ночью больше. Обслуживать их будут три платформы по 430 метров длиной — для сдвоенного подвижного состава, видимо, разработанного Siemens и Синарой и выпущенного на заводе в Верхней Пышме. РЖД для всего этого требуется терминал в 20 тысяч квадратов, способный вместить одновременно более 2 тысяч человек.

Где он примерно разместится — и куда, соответственно, придется тянуть пути — было известно: за Московским вокзалом и «Галереей». Конкретных вариантов размещения было несколько, терминал на них смещен по оси то ближе к площади, то дальше. На заседании совета РЖД показали четыре.

В то же время авторы сразу подчеркнули, что первый вариант с частичным занятием Днепропетровской улицы дополнительно нагружает Московский вокзал, поэтому он был исключен из рассмотрения. Как и второй — он несколько удален от центра пешеходной и транспортной инфраструктуры. Третий нехорош тем, что довольно радикально занимал пятно исторических зданий. Так что за основу взят четвертый, и проектирование сейчас идет согласно ему.

В этом, собственно, и главная проблема: проект заходит на территорию исторической застройки: две платформы оказываются на месте современных пригородных платформ, третья — на месте крайних зданий складов.

Как именно проект терминала ляжет на эту территорию — видно на следующих слайдах. Речь не только и не столько о платформах, поверх исторических зданий расположатся вход в терминал, поднятый автоперрон, проезд к Лиговскому проспекту, стоянка автобусов. Было представлено две схемы подключения к улично-дорожной сети. «Этот терминал будет напоминать скорее аэропорт, чем привычный вокзал», — заявил Константин Трофимов, главный архитектор проекта АО «Проектный институт № 1».

Дальше самое главное — как поженят новое строительство и исторические объекты, и какие из них падут неизбежной жертвой этой любви. Судя по рендерам, не всей кирпичной красоте этого квартала предстоит отправиться под снос.

Именно об этом и шел разговор. Тронуть хоть пальцем эти здания запрещает городской закон № 820–7 — «О границах объединенных зон охраны объектов культурного наследия, расположенных на территории Санкт-Петербурга, режимах использования земель и требованиях к градостроительным регламентам в границах указанных зон». Его РЖД и хочет поменять, предлагает два варианта. Один радикальный: вписать в закон специальную формулировку, мол, при реконструкции конкретного кадастрового квартала в рамках транспортной госпрограммы можно демонтировать исторические здания и вообще их не восстанавливать. Второй более избирательный: разрешить снос не всех зданий квартала, а 18 конкретных корпусов (это все сплошь литеры домов № 50 и № 52 по Лиговскому проспекту, а также дом 12 лит. А по Транспортному переулку). Сейчас в этом квартале что-то вроде общественного пространства с большим количеством заведений и высокой концентрацией молодежи.

Типологическое единообразие

РЖД опирается на историко-градостроительное исследование территории, которое по договору с компанией провело ООО «КАНТ» (есть в распоряжении «Фонтанки»). В нем подробно пересказывается история развития этой территории — от понятного 1703 года, через 1873, когда началось строительство складов Кокоревых (они же склады Северного общества страхования и вкладов), конец 19 века, когда в квартал переместили шоколадно-бисквитную фабрику АО «Блигкен и Робинсон», — и до 80-х годов ХХ века. Все это сопровождается архивными картами разных столетий.

Выводы исследования приятны для железнодорожников. Участок по адресу: Лиговский пр., д. 46 — «расположенные на участке здания и сооружения не являются объектами культурного наследия».

Склады Кокоревых: «Первоначальный архитектурный облик зданий сохранился с различной степенью искажений — перебиты оконные проемы с изменением конфигурации и габаритов, переустроены воротные проемы, пробиты дополнительные проемы, имеются пристройки, заполнения оконных и дверных проемов заменены без сохранения исторического рисунка расстекловки; наиболее значительным трансформациям подверглись корпуса, расположенные по адресу: Лиговский пр., 50 литеры В, З, Ж, Т, У — фасады этих зданий оштукатурены, декор утрачен».

Участок по Лиговскому, 52: «Застройка разновременная, хаотически размещенная, предельно плотная, отличается разнообразием стилистических решений и высотных параметров. Лицевое здание под лит. К, участвующее в формировании уличного фронта, не является историческим... Подлинный архитектурный облик внутриквартальных производственных построек кондитерской фабрики АО «Блигкен и Робинсон» (2-я пол. XIX в. — нач. XX в.) значительно искажен реконструкциями 1930–1950-х и 1970–1980-х гг. Кроме того, в эти периоды часть исторических построек на участке была утрачена, и на их месте были возведены новые корпуса, не обладающие архитектурной ценностью».

И так далее. Итог следующий: исторические с точки зрения законы здания обладают различной ценностью, «что обусловлено разной степенью подлинности исторического архитектурного и конструктивного решения, а также градостроительной ролью в структуре комплекса исторической застройки Лиговского проспекта». А типологическое единообразие вкупе с утратой целостности позволяют говорить о демонтаже отдельных зданий.

Компромисса не получилось

Заявленный как рецензент концепции архитектор Юрий Земцов сразу от этого звания открестился. «Цель сегодняшнего заседания мне представляется одна: наш совет по сохранению наследия должен определенно высказаться и инициировать предложение по изменению закона, потому что если ему буквально следовать, то никакого здесь терминала и никакой ВСМ в центре города не будет, — заявил он. — Этот прецедент должен определить политику работы со старым фондом. И по-моему, здесь не может быть определенных категорических раз и навсегда принятых решений. Это должна быть каждый раз процедура». Вывод Земцова: предпочтительнее вариант без указания конкретных адресов под снос, потому что отталкиваться надо от вопроса, какой именно терминал город хочет видеть на этом месте, а что сносить или оставлять — второй вопрос.

Режиссер Александр Сокуров высказался в том духе, что даже по презентации видно: пространства не хватает, вокзал будет маленьким, «грибной срез какой-то». В связи с этим он поинтересовался, почему не предполагается использовать подземное пространство. Константин Трофимов ответил, что за полтора года были рассмотрены разные варианты, подземный обладает рядом недостатков: потеря в архитектурной выразительности, необходимость иметь дело с большим количеством инженерных сетей.

Неизбежный с учетом гения места вопрос задал Михаил Мильчик — не рассматривается ли вопрос о перепрофилировании здания «Галереи» (напомним, именно территория будущего торгового центра рассматривалась когда-то как пятно для терминала). «Возможны контакты с ними относительно перенаправления пассажиров и занятия каких-то из их территорий», — согласился Трофимов, но Алексей Ковалев заострил: «Рассматривался ли вариант изъятия участка «Галереи» для государственных нужд?» «В этом случае предусмотрена компенсация за изъятие, и, конечно, изъять часть территории, не демонтировав все здание, не представляется возможным, — ответил главный архитектор проекта. — А целиком, если взять конкретный муниципальный округ, то 98% валового продукта этого района генерируется «Галереей», ее стоимость оценивается в десятки миллиардов. Конечно, это не представляется возможным».

Замглавы городского отделения Всероссийского общества охраны памятников (ВООПиК) Александр Кононов вернул всех к вопросу сохранения исторических зданий. «К сожалению, проанализировав представленный финальный вариант из 4 рассматриваемых концепций, мы видим акцент и смещение приоритетов в сторону транспортного развития, интересы сохранения исторических зданий принесены в жертву. Компромисса не получилось, к сожалению», — заявил он. Кононов назвал три причины, по которым ВООПиК против проекта. Первое — ценность исторического квартала. Второе — транспортный вопрос: «Все остальное [кроме двух крайних складов под платформами] могло бы быть сохранено, если бы мы не пытались в сторону Лиговского проспекта направить поток выходящих с ВСМ людей. Не проработан достаточно основательно вопрос восточного размещения, и сегодня не прозвучало достаточно убедительных причин, почему уничтожение квартала с исторической застройкой предпочтительнее, чем переход с западных путей ВСМ на восток (к ЖК «Царская столица». — Прим. ред.). Можно было бы подумать не в сторону Лиговского проспекта, а в сторону гораздо более спокойной транспортной ситуации, на Атаманскую, Кременчугскую и Обводный канал». Ну и наконец, это просто не дело совета — менять закон или рекомендовать идти против закона, создавая прецедент.

Руководитель «Студии 44» Никита Явейн сам себя назвал сторонником компромисса и начал его искать. Компромисс в конкретике: 4 пакгауза под литерами О, М, Д и Н — великолепно сохранившиеся образцы, а все здания шоколадной фабрики «никакого интереса не представляют, их надо разбирать, делать заново, а зачем все это нужно». Неинтересны и остальные пакгаузы. Основные претензии касаются потоков и логистики, так как все миллионы прибывающих пассажиров будут неизбежно стремиться к автомобилям на Лиговский и вставать на час у площади: «Рисование воздушных мостов, круглых площадей, над горловиной... не будет всех этих воздушных мостов».

«Это (снос исторических зданий. — Прим. ред.) должно быть проанализировано и аргументировано, — заявил Борис Кириков. — С точки зрения сохранения культурного наследия трудно принимать какие-то решения, потому что пока очень сырой материал».

В итоге ключевой вопрос — изменения в закон — даже не стали выносить на голосование, в общем-то повторив тезис Александра Кононова о полномочиях совета. Для проработки вопроса постановили создать рабочую группу при КГИОП. Совет перескочил к следующему вопросу — Большого Смоленского моста, а Алексей Ковалев успел напоследок ввернуть из нестареющей классики: «Мне кажется, цену «Галереи» надо взыскать с тех, кто отдал котлован!» Вице-губернатор Николай Линченко спокойно заулыбался.

[Razzor]

Вот после этого

в 2028 году вместе с ВСМ — будет уже 15,9 млн, и далее увеличение вплоть до 26,2 млн в 2051 году.

сразу нафиг из центра!

Если уж на то пошло, то на картинке то, что могло бы быть использовано под развитие вокзала, но... и с какого РДЖ хочет откусить еще от города?

[meditate]

Вот чтобы сохранить здания на Лиговском а заодно улучшить транспортную связь - лучше бы ушли под землю у Московского вокзала. И сделали тоннель до Финляндского. Заодно была бы дорога прямая МОСква- Петербург- Выборг- Хельсинки. Да ещё бы один путь туда для электричек ....

[Deij]

Вот чтобы сохранить здания на Лиговском а заодно улучшить транспортную связь - лучше бы ушли под землю у Московского вокзала. И сделали тоннель до Финляндского. Заодно была бы дорога прямая МОСква- Петербург- Выборг- Хельсинки. Да ещё бы один путь туда для электричек ....

Ну я б не сказал, что транспортная связь была бы лучше — выход к метро Лиговский проспект, не думаю, что будет бесполезен.

Подземная платформа это скорее именно на будущее, если всё-таки надумают тоннель до Финляндского.

[Инженер]

Очередной дурдом...
Защита каких-то пакзаузов....
Мало дворцов и храмов градозащитникам?
***
Уход под землю-это современно.
Кто скажет, как это сделать в зоне вокзала?
Я видел, как делали подземный вокзал в Болонье. Это-реальность, но у нас такое не покатит-тупо, нет места. Даже нет дебаркадера, под которым можно было бы копать. Как в Цюрихе, что сам видел.
На Московском вокале невозможно уйти под землю. Нет места для котлованов.
А пакгаузы и иные дома снести не дают...
***
Тоннель между Московским и Финляндским вокзалами и моя детская мечта.
Уже доказали, что это -----нереально.
***
Не уверен, что данные предложения хороши. Они весьма спорны по ряду вещей. Но и сохранять склады-не считаю верным решением, если в этом месте будет инфраструктура.

[zz27]

Это реально, метро ж копают как-то. Но в лучшем случае по двукратной стоимости линии метро на аналогичное расстояние, а скорее больше. Причём "расстояние" — не от вокзала до вокзала, а от портала до портала, это раза в два дальше.

Так-то да, вся проблема в полуторачасовом обороте, если б он был где-то вне вокзала, то для ВСМ хватило бы одной пары транзитных путей.

Возможно, из дешёвых ещё реален вариант с 4 путями и тупиками для обслуживания, в которые можно отгонять поезда между высадкой и посадкой. При интервале 15 минут горловина должна переварить удвоение количества поездов.

[Enso]

Ну такое.
Минут 7 до метро, автобусы не подвели, трамваи не подвели.
Как пользователи в пробках будут добираться?

[Igorix]

С одной стороны не понимаю, чего такого исторического в каких то складах. ну и что, что их построили 150 лет назад? повезло значит данным постройкам. Ничего, что стоило бы сохранить там, скорее всего, нет. Так что можно сносить полностью и на их месте организовать то что нужно. Если это здание-памятник - тогда еще можно подумать как обойти его.

С другой стороны я бы поддержал подземный вокзал и его соединение с Финляндским. Сделать это вполне реально, сложность может быть только с диаметром тоннеля; но для таких тоннелей у нас есть даже щит на 11 метров. Но стоимость - да, будет очень хорошая, в районе сотни миллиардов

Я вижу это так: постройка чего то типа спаренной станции метро под вокзалом с помощью проходческих щитов для станций, это вполне реально и не космически дорого. Наклонник в сторону существующего вокзала, на место пригородных касс. Туда же расширяем крышу, организуем фактически продолжение вокзала, где можно синхронизироваться с настоящим метро.
Два пути в ЖД тоннелях к сторону Финляндского, где устраивается аналогичная станция, в крайнем случае используем либо большой щит, либо перекладку звеньев на больший диаметр (как делается на станциях, но в меньшем объеме). Насколько помню, даже первые станции у нас сооружались под габарит ЖД с чугунными тюбингами.
Фактически подземные части вокзалов объединяются с надземными и работают в качестве дополнительных терминалов. Из них возможны переходы к станциям метро. Скажем так, это "станция на максималках" с туалетами и зоной ожидания на платформе.

Но на первом этапе, как я уже писал, вполне можно было бы ограничиться только трассой ВСМ без вокзалов и входов в СПБ и МСК, поскольку тут большие проблемы с организацией всего этого строительства. И честно говоря, я сомневаюсь в цифрах количества пассажиров если дорога будет исключительно СПБ-МСК; ну не верю что вся москва начнет на выходные кататься в Питер, слишком дорогое удовольствие. А вот прямой поезд в финку - это уже интереснее.

[zz27]

Но на первом этапе, как я уже писал, вполне можно было бы ограничиться только трассой ВСМ без вокзалов и входов в СПБ и МСК, поскольку тут большие проблемы с организацией всего этого строительства. И честно говоря, я сомневаюсь в цифрах количества пассажиров если дорога будет исключительно СПБ-МСК; ну не верю что вся москва начнет на выходные кататься в Питер, слишком дорогое удовольствие. А вот прямой поезд в финку - это уже интереснее.

Так головные участки самые проблемные и ограничивают количество поездов. 3-4 пусти у нас всяко нужны, а в черте города нет особой разницы, ВСМ это или не ВСМ, там со скоростью 300 всё равно ездить не будут. Скорее наоборот, на первое время можно сделать только края и гонять Сапсаны раз в час, а не в два (ЯТП, "экономный" план именно такой).

Ну такое.
Минут 7 до метро, автобусы не подвели, трамваи не подвели.
Как пользователи в пробках будут добираться?

Минут семь от терминала. От двух основных платформ — как от нынешних электричек. И до НОТ аналогично, впрочем и от терминала до Лиговки не так далеко, и тупиковые маршруты не с юга (А7, А15, А105) туда загнать ничего не мешает.
А проблемы с пробками всяко надо решать, независимо от вокзала. Тут хотя бы будут отдельные въезды подальше от Восстания.