|
На строительстве продолжения Пискаревского проспекта от ул. Руставели до КАД с устройством путепровода через железнодорожные пути впервые в Санкт-Петербурге применяется монолитная железобетонная преднапряженная конструкция пролетных сооружений. Проект выполнен силами ЗАО «Институт Гипростроймост – Санкт-Петербург».
Строительство продолжения Пискаревского проспекта от ул. Руставели до КАД с устройством путепровода через железнодорожные пути ст. Ручьи и транспортной развязки КАД.
На подходе к железнодорожным путям по направлению от центра города к КАД возводятся два неразрезных пролетных строения из монолитного преднапряженного железобетона. Одно имеет длину 95,8 метров, другое – 120,8 метров. Пролеты между опорами до 25 метров.
Ширина путепровода составляет 26,1 м. Движение будет осуществляться по двум полосам в каждую сторону. Ширина полосы движения – 3,5 м.
РОССИЙСКОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО: С ОСОБОГО ПУТИ НА РАЦИОНАЛЬНЫЙ
В последние десятилетия в нашей стране свыше 90% мостов и путепроводов было выполнено либо из металла, либо из сборных сталежелезобетонных конструкций. Если обратиться к опыту развитых промышленных государств, скажем, Германии, то там 95% подобных сооружений построены из монолитного железобетона.
Такая статистика лишний раз свидетельствует о бережливости и высокой инженерной культуре европейцев. Работая в странах Евросоюза, ЗАО «Институт Гипростроймост – Санкт-Петербург» давно проектирует монолитные преднапряженные конструкции для объектов транспортной инфраструктуры. По проектам ЗАО «Институт Гипростроймост – Санкт-Петербург» построены и строятся многокилометровые эстакады подходов к Южному мосту через реку Даугаву в городе Риге.
Лучшие достижения наших соседей из Евросоюза сегодня продвигают и у нас, в России, наиболее передовые проектные и строительные организации.
Пролетные строения для путепровода через железнодорожную станцию Ручьи, являющегося продолжением Пискаревского проспекта, возводятся из преднапряженного монолитного железобетона по рабочей документации, разработанной ЗАО «Институт Гипростроймост – Санкт-Петербург».
Заметим, что первоначально для данного объекта было принято и реализовано на стадии «Проект» традиционное инженерное решение о сооружении конструкций из сборного железобетона. Это был самый дешевый вариант. На первый взгляд…
ЭКОНОМИЯ КАК СЛЕДСТВИЕ ДАЛЬНОВИДНОСТИ
Недостатки пролетных конструкций из сборного железобетона очевидны. Во-первых, это хлопоты с заказом, покупкой и доставкой конструкций на стройплощадку. Во-вторых, их весьма непросто монтировать: требуется тяжелое крановое оборудование и в силу сложной геометрии конструкций сама процедура монтажа отличается трудоемкостью. В-третьих, серьезные эксплуатационные издержки.
Проблемными местами сборных конструкций являются стыки омоноличевания между балками, и большинство мостов, построенных из сборного железобетона, имеют целый ряд дефектов, связанных с этими стыками. Уже после 10–15 лет эксплуатации (при расчетном сроке эксплуатации 100 лет) стыки начинают разрушаться. В силу сложной геометрии поперечного сечения пролетного строения из сборных балок для устройства гидроизоляции требуется выравнивающий слой бетона различной толщины, укладываемый по верху балок. Устройство выравнивающего слоя является трудоемкой процедурой и требует высокой квалификации от исполнителя (в случае пролетного строения из монолитного железобетона необходимости в устройстве выравнивающего слоя нет). В большинстве случаев выравнивающий слой выполняется без должного качества, и у гидроизоляции нет необходимой адгезии бетона, что приводит при эксплуатации к нарушению гидроизоляции и, следовательно, к протечкам, которые, в свою очередь, ведут к снижению несущей способности сооружения и его долговечности.
МОНОЛИТ: ЕЩЕ РАЗ ПРО НАДЕЖНОСТЬ
По сравнению со сборными конструкциями монолитный железобетон обладает целым рядом преимуществ. В первую очередь, это долговечность, надежность: он практически не нуждается в ремонтах. Кроме того, монолитные пролетные строения не нуждаются в покраске. Очевидно, что всё это минимизирует последующие эксплуатационные затраты.
Более того, преднапряженная монолитная конструкция проектируется таким образом, чтобы было полное обжатие железобетона от действия постоянных нагрузок. Это означает, что в конструкции практически не раскрываются трещины. Конструкция не подвергается воздействию агрессивной окружающей среды – кислотам, щелочам, которые вызывают коррозию бетона и арматуры. Соответственно, долговечность мостового сооружения повышается по сравнению со сборными конструкциями.
– В России пока еще не получила широкого применения практика расчета экономической эффективности строительных проектов на основании анализа приведенных затрат, – считает заместитель генерального директора по проектированию ЗАО «Институт Гипростроймост – Санкт-Петербург» Олег Скорик. – В основном руководствуются сметами без учета последующих эксплуатационных расходов. Однако в данном случае генеральный подрядчик строительства, ЗАО «ПО «Возрождение», принял, на наш взгляд, весьма дальновидное решение о строительстве монолитной конструкции, которая в будущем позволит сократить затраты на эксплуатацию по сравнению со сборной конструкцией.
ЗАО «ПО «Возрождение» закупило технологию преднапряжения у немецкой фирмы DYWIDAG. Компания приобрела также необходимое оборудование: домкраты, устройства для протаскивания прядей и инъектирования каналообразователей после натяжения высокопрочной арматуры; и материалы: высокопрочные арматурные пряди, каналообразователи, анкеры, соединительные устройства.
Иными словами, осуществлена серьезная инвестиция в передовые строительные технологии.
БЕТОННАЯ КРАСОТА НЕ ТРЕБУЕТ ЖЕРТВ
В институте «Гипростроймост – Санкт-Петербург» убеждены, что пролетные строения из преднапряженного монолитного железобетона наряду с неоспоримыми техническими и экономическими преимуществами обладают также эстетической привлекательностью. А это особенно важно для города, всемирно известного своей красотой.
В монолите создать архитектурный шедевр гораздо дешевле, чем в металле, так как красота мостового сооружения из металла требует изготовления дорогих нестандартных металлоконструкций, иначе получится унылая типовая промышленная постройка.
В Санкт-Петербурге впервые создан прецедент по внедрению монолитной технологии в практику петербургского мостостроения, и есть надежда, что она получит дальнейшее плодотворное развитие.
Продвижение передовых технологических и технических решений становится своеобразной миссией института «Гипростроймост – Санкт-Петербург» – одного из ведущих предприятий в области проектирования транспортной инфраструктуры.
Антон Жарков
197198, Санкт-Петербург,
ул. Яблочкова, 7Л
Тел./факс (812) 233-9666
Е-mail: office@gpsm.ru
www.gpsm.ru
|
