|
К середине 2010 г., на два года раньше намеченного срока, будет полностью завершена петербургская стройка века – комплекс защитных сооружений. Значительное ускорение в производстве работ не потребует увеличения объемов финансирования, утверждают в ФКП «Дирекция КЗС Росстроя».
О том, какие организационные и технологические трудности пришлось преодолеть специалистам для того, чтобы вывести строительство уникального объекта на завершающий этап, интервью «СГХ» с генеральным директором ФКП «Дирекция КЗС Росстроя» Владимиром ЩЕКАЧИХИНЫМ.
– Какие технические достижения вам хотелось бы отметить как руководителю стройки и как инженеру-гидротехнику?
– Нам пришлось разработать и внедрить ряд новых технических решений на тех объектах комплекса, которые не удалось выполнить в 80-х годах прошлого столетия. Эти объекты были усовершенствованы с точки зрения их конструкций и технологии их возведения.
Ярким примером может служить строительство защитной дамбы Д3, которое было начато 30 лет назад. На участке, где она спроектирована, раньше проходил Морской канал, по которому суда следовали в Морской порт Санкт-Петербург. В ее основании залегали настолько слабые грунты, что строительство дамбы предусматривалось многоэтапным. С возведением распластанных подушек пригрузки дна и устройством дрен для ускорения процесса консолидации грунта. Придерживаясь этой технологии, мы, возможно, не смогли бы закончить дамбу и к 2012 г. Сроки консолидации грунтов предсказать трудно. Дорога, проходящая по дамбе, в основании которой залегают слабые грунты, постоянно бы проседала и в рабочем режиме существовать не смогла.
В 2005 г. было принято решение о переходе к новой технологии, основанной на замене слабых грунтов. Оно позволило отказаться от значительных объемов отсыпки песка и устройства ленточных дрен. Но главное – сократила сроки строительных работ. В настоящее время выполнено извлечение слабых грунтов. Проран в дамбе перекрыт уже как верховым, так и низовым банкетом. В результате стало возможным устройство котлована второй очереди С-1 и возведение южной части тоннеля.
Значительные изменения коснулись и проекта затвора судопропускного сооружения С-1. Опытным путем было найдено решение, которое обеспечит динамическую устойчивость затвора при посадке на порог. Будут усилены узлы сопряжения рамы с батопортом и с опорным шарниром, а также усилена рама затвора.
Пришлось изменить организацию работ при возведении автодорожного тоннеля С-1. В котловане первой очереди был устроен локальный котлован, огороженный силовым шпунтом. Такое решение позволило создать проезд строительной техники и доставку строительных грузов на южную часть сооружения С-1 после затопления котлована.
– Сколько всего корректировок претерпел первоначальный проект? Были трудности на этапе рабочего проектирования?
– Генеральным проектировщиком КЗС выступает институт Ленгидропроект. Корректировку «советский» проект претерпел лишь однажды, сейчас она завершена. Необходимость в ней возникла в связи с утверждением новых норм и правил проектирования и строительства (новых СНиПов), новых исходных данных по природным условиям и новых технических условий.
Пример корректировки – внесение изменений в расчеты конструкций затворов и условия их эксплуатации. В процессе корректировки был проведен ряд модельных исследований, на основании которых внесены существенные изменения в конструкцию затвора С-1.
Еще примеры. В 1986 г. в технических условиях на энергоснабжение КЗС был предусмотрен переход с напряжения 35 кВ на 110 кВ. Только сегодня в проект внесены соответствующие изменения и выполнены требования Ленэнерго. Появились новые требования по устройству очистных сооружений для очистки ливневых стоков с автодороги. Это чтобы предотвратить негативное воздействие ливневых стоков на экологическое состояние вод Финского залива. В первоначальном проекте очистка предусматривалась только за счет фильтрации стоков через тело защитных дамб. Сейчас проводятся работы по устройству новой системы очистки ливневых стоков.
– В работе подрядчиков были проблемы, связанные с тем, что проект претерпевал корректировку в ходе его реализации? Возникали организационные трудности?
– Проектная документация меняется в процессе ведения работ, даже когда речь идет о типовом строительстве. В данном же случае объект уникальный, поэтому все были готовы к сложностям.
Конечно, потребовалась четкая координация работы подрядных организаций и своевременное финансирование строительства. Был составлен и согласован с заинтересованными министерствами график реализации проекта. на основании его разработана Программа завершения строительства КЗС, утвержденная 1 декабря 2008 г. распоряжением Правительства РФ № 1789-р.
Наличие согласованной последовательности работ и утвержденных объемов финансирования минимизируют организационные трудности. Есть некоторые проблемы с объектами, строительство которых завершается до окончания всего комплекса работ КЗС – средства на их содержание и эксплуатацию в бюджете не предусмотрены. К таким объектам относятся водопропускные сооружения, судопропускное сооружение С-2, автодорога по гребню дамб, подходные каналы, северные защитные дамбы и пр.
– Изменились ли объемы финансирования стройки в 2009 г. в связи с сокращенными сроками и с изменением экономической конъюнктуры?
– Утвержденный правительством общий объем финансирования стройки с 2007 по 2011 г. составляет 85 222 млн руб. в ценах соответствующих лет. Сократить сроки строительства можно, применяя более производительные механизмы, увеличивая количество техники и рабочих на стройплощадке, внедряя дополнительные комплекты оснастки для ведения, например, бетонных работ. Как правило, сокращение сроков строительства ведет к его удорожанию. Но с экономической точки зрения, в условиях роста инфляции, такое удорожание компенсируется уменьшением общей стоимости работ. Ведь их стоимость постоянно растет. Этот рост учитывается индексами-дефляторами Министерства экономического развития и составляет до 8–15% ежегодно.
Сокращение сроков строительства экономически оправданно, технологически осуществимо и не приведет к дополнительным затратам.
Объем финансирования стройки, заявленный Дирекцией на 2009 г., к настоящему времени не изменился.
– По какому графику будут вводиться в эксплуатацию очередные сооружения КЗС?
– Дирекцией КЗС разработан график поэтапного ввода в эксплуатацию отдельных сооружений. График проходит согласование со всеми заинтересованными организациями. Сейчас судоходный канал к судопропускному сооружению С-1 сдан во временную эксплуатацию. Мы убедились, что условия плавания судов по новому фарватеру не хуже тех, что были до закрытия в ноябре 2008-го прорана в теле дамбы Д3.
В ближайшее время должны завершиться работы по судоходному каналу через судопропускное сооружение С-2. Тогда движение маломерных судов будет перенаправлено на северный корабельный фарватер, и полностью будет обеспечена безопасность судоходства.
В течение 2009 г. будут введены в постоянную эксплуатацию оба судоходных канала, судопропускное сооружение С-2, водопропускные сооружения В-3 – В-6, северные защитные дамбы, участок кольцевой дороги, проходящий по северным дамбам и др. В августе будет обеспечена работоспособность затвора С-1, который обеспечит городу полную защиту от наводнений. Но к работе в штатном режиме можно будет приступить только в 2010 г.
– Как проводился отбор подрядчиков? Довольны вы качеством проведенных работ? С чем было связано привлечение иностранных компаний?
– Отбор подрядчиков, отечественных и зарубежных, проводился в рамках международных конкурсов и в соответствии с Федеральным законом № 94-ФЗ от 21 июля 2005 г. и Принципами и правилами закупок ЕБРР. На КЗС работают сильные российские компании – ОАО «Метрострой», ЗАО «Атомстройэкспорт», ООО «Дорожная строительная компания» (ДСК), ЗАО «Компакт».
Зарубежные компании привлекались только в тех случаях, когда предлагали более сжатые сроки или выгодную цену. Не потому что они умеют делать нечто, что не умели бы делать наши проектировщики и строители. Мы довольны работой фирмы Boskalis B. V. (Нидерланды). Работы ведутся высокими темпами. Их качество соответствует международным стандартам и российским строительным нормам и правилам.
Наталья Андропова
| 