Пресса о Петербургском метрополитене, интервью

Обсуждение планов и проектов строительства метро
Аватара пользователя
Alex
Администратор
Сообщения: 9081
Зарегистрирован: Чт окт 26, 2006 14:30
Откуда: СПб, пл.Мужества

Пресса о Петербургском метрополитене, интервью

Сообщение Alex » Вт ноя 16, 2010 15:20

http://www.metronews.ru/news1/vladimir_ ... navrvskoj/

Владимир Гарюгин: Из-за "Спасской" отложили ремонт “Нарвской”
Автор: metro

15 ноября Петербургскому метрополитену исполняется 55 лет. Накануне юбилея в редакции Metro прошла прямая линия с его руководителем.
Владимир Гарюгин отвечает на вопросы читателей.

Владимир Александрович, чем порадуете нас в ближайшее время?
– В конце декабря откроется станция “Обводный канал”.

Как обстоят дела на “Адмиралтейской”?
– Там скоро начнется проходка наклонного хода. Сейчас идет сборка щита, которая занимает больше времени, чем сама проходка. По плану “Адмиралтейская” должна быть открыта в 2011 году. Пока график выдерживается.

А в Купчино когда метро придет?
– Станции “Бухарестская” и “Международная” откроются в 2012-м, и возможно, даже не в конце, а в середине года.

Когда закончатся проблемы с эскалаторами на переходах со “Спасской”? Обещали быстро починить, а сами ничего не делаете! Во всяком случае, мы не видим, что там ведутся какие-то работы.
– Работы в основном ведутся вне пассажирской зоны, в машинном зале, поэтому процесс ремонта не всегда заметен. А ситуация на “Спасской” действительно тяжелая. Там установлены узкобаллюстрадные эскалаторы – это принципиально новый тип. Их изготовили на Кировском заводе, и “Спасская” – первая станция, где они были опробованы. Мы пошли на этот шаг по нескольким причинам. Во-первых, эти эскалаторы более экономичны в обслуживании. Во-вторых, они не нуждаются в больших машинных залах. И в-третьих, вместо трех появляются четыре ленты, что очень важно при замене эскалаторов на наклонных ходах станций первых пусков. К сожалению, эксперимент пока нельзя назвать удачным. И я приношу извинения всем петербуржцам за те неудобства, которые возникли на “Спасской”. Поверьте, мы каждый месяц проводим совещания с представителями завода. Эскалаторы нуждаются не просто в ремонте, а в усовершенствовании конструкции. На сегодня многие проблемы уже решены. Но по самым оптимистичным прогнозам, работы завершатся в январе 2011 года.

Значит, на станциях первого пуска такие эскалаторы устанавливать не будете?
– Пока их не доведут до ума, – конечно, нет. По этой причине мы отложили ремонт “Нарвской”.

Слышала, что собираются закрывать “Гражданский проспект”. Что там случилось?
– Ничего страшного там не произошло. Просто старые технологии не позволяли делать надежную гидроизоляцию, и по истечении нескольких десятилетий на некоторых станциях образовались значительные протечки. Мы выполняем нагнетание за обделку специальных растворов, меняем конструкции зонтов наклонного хода на более безопасные. В дальнейшем эти конструкции позволят обслуживание обделки в ночное время. Такие зонты уже установлены на “Гостином Дворе”, “Невском проспекте”, “Владимирской”, “Горьковской”. Сейчас аналогичный ремонт идет на станции “Площадь Александра Невского – 1”. Ремонт станции “Гражданский проспект”, предположительно, начнется в 2012 году.

Планируется ли продлить Кировско-Выборгскую линию за “Проспект Ветеранов”?
– На ближайшее время таких планов нет. На Юго-Запад придет новая ветка – Красносельско-Калининская. Но возможно, это случится уже после 2015 года.

Меня волнует зонная оплата, которую планируют ввести в нашем метро. Будет ли проведен городской референдум по этому вопросу?
– Мне кажется, что зонная оплата – это не та проблема, которую надо решать голосованием на референдуме.

Почему? Эта проблема касается каждого второго жителя Петербурга. Вы должны считаться с интересами народа.
– Я давно работаю в метро и могу привести такой пример. Когда мы перешли на магнитные карты, то была примерно такая же реакция: “Нам это невыгодно!” Потом аналогичная ситуация при переходе с магниток на смарт-карты. Но, как показало время, переход на новые системы оплаты проезда себя оправдывал. То же и с зонной оплатой. Петербуржцы пока не понимают ее смысла и преимуществ.

А в чем преимущество, если платить придется больше, чем сейчас?
– При поездке на дальние расстояния действительно придется платить больше. Но зато на ближних расстояниях – меньше. Если у нас и будет внедрена оплата по зонам, то, поверьте, это не сильно ударит по вашему кошельку.

Хочу в очередной раз поднять вопрос о так называемых “тайм-аутах” при проходе по проездному билету. Вам не кажется, что их пора отменить?
– 30-минутный перерыв между поездками в свое время был установлен для льготных проездных билетов. На эту меру мы вынуждены были пойти из-за мошенников, которые торговали поездками: покупали проездной по сниженным тарифам, а потом предлагали человеку за обычную цену пройти через турникет. Сегодня эта проблема уже неактуальна, и на некоторых льготных билетах “тайм-аут” снят. Сейчас рассматривается вопрос о введении так называемого электронного кошелька, посредством которого пассажиры станут расплачиваться за поездки. Тогда вопрос о “тайм-аутах” будет снят.

В Москве очень часто, через 2–3 остановки, в вагонах делают объявления: “Уступайте места беременным женщинам и людям пожилого возраста”. Может быть, и в нашем метрополитене стоит почаще напоминать людям об элементарной вежливости? И делать объявление не на выходе, а тогда, когда двери уже закрылись. Иначе те, кто зашел, его не слышат.
– Отвечу сразу на последний вопрос. После того как двери закрылись, делать какие-либо объявления бесполезно: из-за шума движения ничего не будет слышно. Что касается предложения о более частом напоминании о вежливости, то многие вопросы о вежливости… На мой взгляд, это может вызвать раздражение пассажиров. Кстати, когда мы только начали передавать подобные объявления, посыпались жалобы: “Ваше дело возить, а не учить нас!” Мне кажется, воспитанием должна все-таки заниматься семья, а не метрополитен.

(с) газета metro

Arik
Искатель
Сообщения: 268
Зарегистрирован: Пн окт 25, 2010 19:32
Откуда: Санкт-Петербург, Петродворцовый р-н

Re: Пресса о Петербургском метрополитене, интервью

Сообщение Arik » Вт ноя 16, 2010 22:33

Alex писал(а):http://www.metronews.ru/news1/vladimir_garyugin_izza_spasskoj_otlozhili_remont_navrvskoj/

Владимир Гарюгин: Из-за "Спасской" отложили ремонт “Нарвской”
Автор: metro

А в чем преимущество, если платить придется больше, чем сейчас?
– При поездке на дальние расстояния действительно придется платить больше. Но зато на ближних расстояниях – меньше. Если у нас и будет внедрена оплата по зонам, то, поверьте, это не сильно ударит по вашему кошельку.

(с) газета metro

Если не ударит по кошельку, зачем тогда Метрополитену этим заниматься?
Лукавит!

Аватара пользователя
kot
Энтузиаст
Сообщения: 3622
Зарегистрирован: Пт сен 28, 2007 21:30
Откуда: Bilá Cesta

Re: Пресса о Петербургском метрополитене, интервью

Сообщение kot » Вт ноя 16, 2010 22:36

Arik писал(а):Лукавит!
Кто бы сомневался!

Аватара пользователя
Инженер
Энтузиаст
Сообщения: 15639
Зарегистрирован: Чт ноя 16, 2006 18:35
Откуда: Санкт-Петербург, северное Купчино

Сообщение Инженер » Вт апр 26, 2011 9:17

СПбВедомости № 074 от 26.04.2011
К столетию Октября

Новую ветку метро жители Юго-Запада получат не ранее 2016 года

Петербург – город не только крупных строек, но и великих долгостроев. Речь не только о знаменитых «ямах», но и о задержках в реализации транспортных проектов. Так, до сих пор не ясна судьба надземного экспресса вдоль проспекта Ветеранов, ждет финансирования Орловский тоннель (в этом году бюджетом предусмотрены вложения в этот проект). Успех строительства Ново-Адмиралтейского моста через Неву зависит от переезда верфей – что, как мы понимаем, может затянуться надолго. Петербургский метрополитен фигурирует одновременно в двух ипостасях. Новые станции открываются почти каждый год, но даже это не помогает подземке угнаться за развитием города...


Шестая пошла!

Не будем в очередной раз вспоминать о перспективной схеме развития Петербургского метрополитена до 2030 года, которая в общих чертах была готова еще лет тридцать назад. Поговорим о том, что мы должны увидеть в обозримом будущем.

Продление Фрунзенского радиуса до станции «Международная» – вопрос ближайшего года, о чем нас регулярно извещают городские власти. {{{{О том же, в каком состоянии находится сейчас строительство 6-й линии метро, пишут мало. А ведь именно она призвана избавить жителей Юго-Запада Петербурга от вечной толкучки на станции «Проспект Ветеранов».

Для выяснения ситуации мы обратились к первоисточнику – в петербургский проектный институт «Ленметрогипротранс». Выяснилось следующее: первая очередь новой линии метро, в отдаленной перспективе связующей Юго-Запад с Большой Охтой, будет состоять из шести станций: «Казаковской», «Путиловской» (с пересадкой на «Кировский завод»), «Броневой», «Черниговской» (пересадка на «Московские ворота»), «Боровой» и «Обводный канал-2» с пересадкой на одноименную станцию 5-й линии.

Длина этой линии составит 10,3 км, вся она будет глубокого заложения. По проекту, каждая станция получит два выхода на поверхность. Первоначально будут открыты четыре станции – кроме «Броневой» и «Боровой», которые повторят судьбу «Адмиралтейской», на несколько лет превратившись в станции-призраки.

Рядом со станцией «Казаковская» (в сторону Угольной гавани) будет построено электродепо – участок уже застолбили, так что проблем с собственниками земли не будет. На других площадках, где планируется возвести вестибюли станций и вентиляционные шахты, придется решать вопросы с частными собственниками земли или государственными учреждениями, занимающими территории.

«Пока нет градостроительных планов по этим участкам и не решен вопрос с подключением электроэнергии для строителей и будущей эксплуатации, – поясняет генеральный директор ОАО НИПИИ «Ленметрогипротранс» Владимир Маслак. – Но для решения этих вопросов время еще есть».

Сейчас работы по возведению шестой ветки метро еще на «бумажной» стадии. До конца года нужно утвердить проект в Главгосэкспертизе РФ, после чего будет открыт, как говорят специалисты, титул на строительство, позволяющий определить окончательную сметную стоимость работ. Потом можно будет провести конкурсы для выбора подрядчиков. Само строительство начнется не ранее 2012 г., а запуск в эксплуатацию первой очереди из четырех станций не ранее 2016 г.


Отпустить тормоза

Итак, аккурат к 100-летию Октябрьской революции жители Юго-Запада Петербурга смогут проехать на метро от улицы Маршала Казакова до Обводного канала. Если, конечно, обстоятельства сложатся наилучшим образом.}}}

Проблемы же могут возникнуть на каждом шагу. Взять, к примеру, деньги. Сейчас стоимость постройки метро оценивается в 4,5 млрд руб. за 1 км (с учетом строительства станций и вентиляционных шахт). На текущий год в петербургском бюджете предусмотрены ассигнования на развитие метрополитена более чем на 10 млрд руб. Для Северо-Запада это много, хотя таких денег хватит лишь на возведение одного перегона.

«Без федеральной поддержки наше метро будет строиться черепашьими темпами, – считает Владимир Маслан. – А ведь мы планируем параллельно возводить сразу несколько веток – помимо упомянутой 1-й очереди шестой линии нужно достраивать 4-ю с выходом на Васильевский остров и 5-ю – в южном и северном направлениях».

Пока же с центром нет четкой договоренности, в какой пропорции федеральный бюджет сможет финансировать петербургский метрострой, решения принимаются отдельно по каждому конкретному объекту. Здесь нужно понимать две вещи. Первая: из-за устройства бюджетной системы страны в очередь за помощью из центра выстроилась вся Россия. Вторая: Петербург на фоне остальных субъектов Федерации и так получает достаточно много, ведь помимо метро город просит субсидий на достройку и стадиона на Крестовском, и Западного скоростного диаметра, и Кольцевой дороги...

Но даже если бы деньги на петербургское метростроительство «падали с неба» в полном объеме, это не решило бы других проблем. Выражаясь образно, для развития нашей подземки нужно отпустить три тормоза.

Первый – региональная разобщенность. У нас сложилась странная ситуация, когда два губернатора – города и области – никак не могут на месте договориться по насущным вопросам развития петербургской агломерации. А ведь их резиденции находятся по разные стороны одной площади – Пролетарской Диктатуры.

Пример: не ясная судьба станции «Народная» (в новом плане – «Кудрово»), которой должна завершиться с юга 4-я линия метро. Ко второй после «Девяткино» станции, находящейся в Ленобласти, уже проложен тоннель. Однако без возведения электродепо строительство «Кудрово» не имеет смысла, а территория, на которой планировалось его разместить, отдана под коммерческую застройку. Видимо, без «руки Москвы» проблему не решить.

Второй тормоз в развитии метрополитена как части интегрированной транспортной системы – отраслевая разобщенность. А именно: трудности в переговорах с железнодорожниками, от которых зависит качество пересадочных узлов. За примерами и здесь далеко ходить не надо: входами в метро на станциях «Рыбацкое», «Девяткино» и «Купчино» служат подземные переходы под путями, находящиеся в железнодорожном ведении. Мало того, что они не пригодны для сложившегося пассажиропотока, так и содержатся плохо. А ведь рано или поздно придется строить пересадочные узлы на «Броневой» и «Боровой» – без финансового участия РЖД этого не сделать.

«В сложившихся обстоятельствах нам еще лет 30 не видать такой транспортной системы как в европейских мегаполисах, – констатирует Владимир Маслак. – Там есть единый государственный подход к решению транспортных проблем больших городов».

Третий тормоз, который неплохо бы отпустить, – дисбаланс строительных тарифов. Так уж получается, что строить станцию метро глубокого заложения дешевле, чем неглубокого. Стоит ли удивляться, если вдруг новые линии скоростного трамвая (который теперь именуют по-модному ЛРТ) обойдутся бюджету почти как метро...

«Я сторонник развития не только метро, но и трамвая, – резюмирует глава «Ленметрогипротранса». – Но мне кажется, что трамваю в Петербурге никак не могут придумать новую миссию. Надо сделать из него современный вид внеуличного транспорта, который не мешает ни пешеходам, ни автомобилям. Разумно говорить о развитии скоростного трамвайного движения в густонаселенных пригородах и в районах, куда метро провести невозможно».

По мнению специалистов, реализовать подобное в обозримом будущем можно будет на юге Петербурга. Проект станции «Южная» предусматривает возможность устройства транспортного узла, включающего платформы скоростного трамвая. Его маршруты могут пролечь в Металлострой, Колпино и Пушкин. Впрочем, к столетию Октября подобная идея вряд ли осуществится...

http://www.spbvedomosti.ru/article.htm? ... V_Articles

Аватара пользователя
Инженер
Энтузиаст
Сообщения: 15639
Зарегистрирован: Чт ноя 16, 2006 18:35
Откуда: Санкт-Петербург, северное Купчино

Сообщение Инженер » Вт май 24, 2011 15:10

Как будут строить метро в Петербурге через двадцать лет
ГОРОД 19/05/2011 Сегодня метрополитен функционирует в 150 городах мира, в России – только в семи городах. Развитию метро в Петербурге, как считается, мешают слабые грунты и вытекающая из этого дороговизна строительства. Возможны ли тут прорывы? – это Online812 выяснял в Петербургском государственном университете путей сообщения, где обучают и будущих метростроителей.

Об этом нам рассказал Юрий ФРОЛОВ, заслуженный строитель РФ, доктор технических наук, профессор кафедры «Тоннели и метрополитены» ПГУПС
.

- Сколько километров линий метрополитена Петербургу не хватает?
- Даже с новыми станциями, введенными в строй, плотность транспортной сети метрополитена составляет всего 0,17 км на 1 кв. км площади города. В Москве 0,26 км, в Лондоне – 1,21 км, в Париже – 2,8 км. Пассажиронапряженность: число перевезенных за год пассажиров, приходящееся на 1км линии, - на линиях петербургского и московского метрополитенов достигает 14 млн пасс./км•год, в то время как в Лондоне - 1,5, Гамбурге - 1,95, в Нью-Йорке - 2,6.

В новой программе развития метрополитена за 12-15 лет намечается построить и ввести в эксплуатацию 70 км новых линий метрополитена и 41 новую станцию. По качеству уровень наших метростроителей не уступает высшим мировым достижениям, но по темпам существенно отстает. Это связано не только с финансированием. Многое зависит от внедрения прогрессивных конструктивно-технологических решений, что влечет за собой снижение затрат, убыстрение темпов и экологическую безопасность. И здесь следует отметить, хотя и запоздалое, но верное решение проектировщиков о продлении 5-й линии от станции «Проспект Славы» на мелком заложении. Мы-то считали, что на мелкое заложение следовало бы выводить перегонные тоннели еще со станции «Волковская».

- Известно, что петербургское метро – одно из самых глубоких в мире благодаря слабым грунтам. У нас уже научились строить так, чтобы это не было помехой?
- В пределах территории нашего города благоприятные для проходки тоннелей грунтовые условия (твердые сухие глины) расположены на глубине от 20 до 50 метров. Выше до поверхности земли залегают слабые водонасыщенные грунты. Поэтому станции сооружают на значительной глубине в плотных сухих глинах, над которыми оставляют пласт этих водонепроницаемых глин. Условно границу глубокого и мелкого заложения можно обозначить как 15 метров. На глубоком заложении станции и перегонные тоннели сооружают закрытым способом, то есть без вскрытия земной поверхности, на мелком заложении тоннели роют закрытым, а станции – открытым способом, в котловане.

В Петербурге в силу плотной застройки, наличия охранных зон и исторических памятников, а также специфических инженерно-геологических условий 90 процентов линий сооружены закрытым способом и расположены на глубоком заложении. Очевидно, что при этом способе работы наиболее сложные, продолжительные и затратные. Впрочем, все это в наибольшей степени относится к станции «Адмиралтейская» и к первым станциям «Казаковской линии», которые расположены в центре либо просто в густонаселенных районах. На окраинах города все может сложиться иначе.

- При строительстве первой линии применялись какие-то оригинальные решения?
- Метрострой тогда впервые предложил профиль трассы с расположением станций на «горках». За счет этого экономится электроэнергия, затрачиваемая поездами при разгоне и торможении. Потом в других городах стали использовать этот же принцип.

- А первые тоннели строили с помощью отбойных молотков?

- Все работы в тоннелях первой очереди вели с помощью проходческих щитов. Сейчас их макеты стоят в наших аудиториях. Это передвижная металлическая крепь в виде цилиндра диаметром 9 - 10 метров. Для того чтобы собрать щит, в торце будущей станции сооружали монтажную камеру. Камеру разрабатывали по частям, закрепляя временной деревянной крепью, а затем из монолитного бетона возводили стены и свод. Затем приступали к монтажу щита. На эти работы уходило 3 - 4 месяца.

С площадок щита рабочие разрабатывали грунт отбойными молотками сверху вниз с одновременным креплением кровли и лба забоя. Одновременно в хвостовой части щита специальным оборудованием (эректором) монтировали кольцо обделки из чугунных ребристых элементов - тюбингов. После окончания разработки грунта в забое и сборки кольца обделки щит, отталкиваясь от обделки расположенными по периметру гидравлическими цилиндрами, продвигался вперед. Как только кольцо сходило со щита, в зазор между наружной поверхностью кольца и контуром выработки нагнетали цементно-песчаный раствор, чтобы избежать осадок грунта.

И так шаг за шагом, кольцо за кольцом, проходили один из станционных тоннелей, затем щит разворачивали и отправляли в обратный путь по оси второго, а затем и третьего тоннеля станции.

- Что здесь было самым трудоемким?
- Создание монтажных и демонтажных камер требовало много времени. Кроме того, чугунная обделка существенно удорожала стоимость строительства. Но был получен бесценный опыт, и вскоре стало очевидно, что толщина глинистого слоя всего в несколько метров обеспечивает безопасность проходки станционных тоннелей. Это означало, что дорогостоящие щиты нам уже не нужны, а чугунные тюбинги заменили на железобетонные. Вместо щитов теперь передвижные подмости с выдвижными площадками со стороны забоя. Но грунт разрабатывают, как и прежде, отбойными молотками. Такая технология сопровождается быстрым нарастанием горного давления и значительными смещениями кровли и плоскости лба забоя выработки, что в свою очередь приводит к осадкам земной поверхности и повреждениям зданий и сооружений на поверхности.

Поэтому, как мы объясняем студентам, приоритетным направлением в развитии технических и технологических решений является механизированная разработка грунта и минимизация осадок при строительстве вспомогательных выработок и станционных тоннелей.

- Какие современные новации изучаются сейчас в университете?
- В этом направлении поработало ОАО СМУ11 Метростроя. Проходку подходной выработки (от ствола на трассу) осуществили с применением опережающей крепи кровли и лба забоя, с механизированной разработкой грунта и возведением постоянной обделки из монолитного бетона. Возможность и целесообразность такого решения были научно обоснованы исследованиями, выполненными на нашей кафедре совместно со специалистами Ленметрогипротранса. Однако конечной целью исследований по этой тематике мы считаем внедрение указанной технологии при строительстве станционных тоннелей. Тут все зависит от симбиоза трех организаций: «Ленметрогипротранса», «Метростроя» и ГУП «Метрополитен». Сейчас наиболее успешно решаются проблемы проходки перегонных тоннелей. В Москве, а затем в других городах применялась концепция двух однопутных тоннелей для движения поездов в разных направлениях. Минимальный внутренний диаметр обделки – 5,1 м.

- Это правда, что первый отечественный механизированный проходческий щит был разработан в Ленинграде?
- Щит демонстрировался на всемирной выставке в Брюсселе в 1958-м и получил высокую оценку - Gran Pries. Механизированные проходческие комплексы непрерывно и одновременно с помощью различных механизмов выполняют все основные операции от разработки грунта в забое до участка готового тоннеля. С помощью этого щита с железобетонной блочной обделкой в 1964-м была достигнута скорость сооружения перегонного тоннеля 320 метров в месяц. Затем у строительных организаций «Ленметростроя» начался период нарастания мощности. В конце 80-х готов был разработан щитовой комплекс с новым рабочим органом, позволяющим существенно увеличить скорость резания грунта и в считанные минуты монтировать кольцо сборной обделки специальным укладчиком. В 1981 году был установлен мировой рекорд скорости проходки перегонного тоннеля – 1250 метров за месяц.

- А как менялись станции?
- В начале 1960-х годов были разработаны проекты станционных конструкций с минимальным объемом металлических конструкций: станции без боковых посадочных платформ, колонные станции с центрирующими опорами колонн или конструкции полностью исключающие применение металла: односводчатые станции, пилонные станции из сборного железобетона, впервые построенные на пусковом участке строящейся Фрунзенской линии.

- Объясните, как эскалаторные тоннели успешно проходят сквозь толщу слабых водонасыщенных грунтов?

- По традиционной технологии грунты по контуру будущего тоннеля предварительно замораживают. В результате при проходке вокруг тоннеля образуется защитный ледогрунтовый цилиндр. После окончания проходки эскалаторного тоннеля грунты оттаивают и уплотняются, что приводит к значительным осадкам на поверхности земли, вызывая деформации зданий и сооружений расположенных над ними. Начинается расселение аварийных зданий, лишние траты, «Адмиралтейская», которая так долго остается без связи с поверхностью, – очевидный пример.

- И проблему эту не решить?
- Проблему решили, используя специальные герметизированные щиты с активным пригрузом забоя.

- Что это?
- Грунт измельчается щитовыми шарошками и резцами. В оболочке щита предусмотрены устройства для уплотнения зазора между обделкой и контуром выработки, куда нагнетают специальный раствор, что практически исключает осадки земной поверхности. Измельченный грунт вместе с бентонитовым раствором в виде пульпы удаляется по транспортному трубопроводу на поверхность в сепарационную установку, где бентонитовая суспензия очищается, а затем вновь подается при помощи насоса в призабойную камеру щита. Такого типа механизированный щитовой комплекс был впервые применен в Петербурге на обходе аварийного участка между станциями «Лесная» и «Пл. Мужества».

В щитах с грунтовым пригрузом грунт удаляется шнековым конвейером (как в мясорубке). На поверхность грунт поднимается или обычными вагонетками, или ленточным транспортером. Тоннели, сооруженные таким методом, – это входы на станции «Обводный канал» и «Адмиралтейская». Далее щитовой комплекс переедет на «Спасскую».

- Почему наше метро так медленно строится - только из-за нехватки денег?

- В 1955-м у нас была построена первая очередь, затем – с 1958-го по 1991-й осуществлено еще 23 пуска, и протяженность линий составила 91,7 км с 54 станциями. В последующее десятилетие темпы снизились. В результате уменьшения финансирования выполнялись лишь первоочередные работы, связанные с капитальным ремонтом и реконструкцией объектов метрополитена. Исследования, проведенные по зарубежной практике, показывают, что во всем мире финансирование их строительства метрополитенов осуществляется в основном за счет доли средств государства: в Италии, Австрии и ФРГ она составляет соответственно 70, 50 и 45%, в США - до 75%, а в Бельгии и Нидерландах - 100%. Оставшаяся часть потребности капитальных вложений финансируется за счет региональных бюджетов. Без стабильной государственной поддержки невозможно развитие метрополитенов.

У нас для развития сети линий метро в соответствии с потребностью города и его финансовыми возможностями необходимо, чтобы сумма расходов на планируемые к строительству объекты складывалась из 50% городского и 50% федерального бюджета. Однако из федерального бюджета город получает едва 18 - 20%.

- Какие новшества в метростроительстве нас ожидают?

- Двухпутные перегонные тоннели и участки выхода на поверхность. Для этого уже приобретен проходческий комплекс большого диаметра. Станция будет выглядеть принципиально иначе: две боковые платформы, а посередине – пути. Вероятно, «Дунайский проспект» будет именно такой.

- Станции закрытого типа не вернутся?
- Станции закрытого типа с обделкой из сборного железобетона впервые появились в начале 60-х годов, как альтернатива колонным и пилонным станциям, выполненным из чугунных и стальных элементов. Путевые тоннели такой станции предназначены лишь для движения поездов, а средний зал – для пассажирской платформы. В итоге мы получали низкую строительную стоимость и высокий темп. Сам я считаю, что все новое – это хорошо забытое старое. Но у руководителей города, призванных решать транспортную проблему, и у нового поколения эксплуатационников может быть иное мнение… Следует учитывать, что на таких станциях машинистам приходится специально доплачивать, потому что психологически трудно работать в темном тоннеле, не видя станций.

- Может, вообще обходиться без машинистов?
- Во французском Лилле еще в 70-е была построена первая линия мини-метро, где курсируют 2- или 3-вагонные поезда, протяженностью 16 км. Поезда управляются из центрального диспетчерского пульта. На некоторых линиях метрополитена в Лионе поезда курсируют без машинистов. В конце прошлого столетия в Париже сдана в эксплуатацию скоростная линия «Метеор», где движением поездов управляют автоматически с диспетчерского пункта. Наши выпускники в «Ленметрогипротрансе» разработали и внедрили Интегрированную автоматизированную систему управления метрополитена. Поезда практически ходят на «автопилоте», машинист присутствует для контроля системы и вмешательства в чрезвычайных ситуациях.

http://www.online812.ru/2011/05/19/004/

Аватара пользователя
ssh
Энтузиаст
Сообщения: 2061
Зарегистрирован: Вс мар 04, 2007 21:28
Откуда: Озерки

Сообщение ssh » Вт май 24, 2011 15:34

Новшества: двухпутные перегонные тоннели и участки выхода на поверхность. Для этого уже приобретен проходческий комплекс большого диаметра. Станция будет выглядеть принципиально иначе: две боковые платформы, а посередине – пути.


Тут хотелось бы подробнее.

Кем приобретен? У кого приобретен? Почем? Где товар?

Аватара пользователя
Hater
Активист
Сообщения: 391
Зарегистрирован: Пт дек 11, 2009 22:27
Откуда: Озерки

Сообщение Hater » Вт май 24, 2011 22:26

очень интересная статья,побольше бы таких

DiMe
Читатель
Сообщения: 18
Зарегистрирован: Пт мар 18, 2011 11:06
Откуда: Купчино

Сообщение DiMe » Ср май 25, 2011 16:04

2 ssh:
в интервью не совсем корректная формулировка, щит на данный момент заказан в Германии у компании Хереннехт

mike812
Активист
Сообщения: 954
Зарегистрирован: Пт май 11, 2007 13:10
Контактная информация:

Сообщение mike812 » Ср май 25, 2011 21:29

я бы даже сказал, что заказано проектирование щита. Изготовление, насколько мне известно, закажут уже после прохождения проекта ФР-2 в Главгосэкспертизе (конец 2012г).

Аватара пользователя
Prof
Энтузиаст
Сообщения: 15714
Зарегистрирован: Вс янв 27, 2008 22:26
Откуда: Ингрия

Сообщение Prof » Чт май 26, 2011 1:02

"ФР-2" = это Фрунзенский радиус от Международной до Шушар?

DiMe
Читатель
Сообщения: 18
Зарегистрирован: Пт мар 18, 2011 11:06
Откуда: Купчино

Сообщение DiMe » Чт май 26, 2011 8:17

2 Prof:
Совершенно верно, ФР-2 - 2 очередь Фрунзенского радиуса, включающая станции Проспект Славы, Дунайская, Шушары.

Аватара пользователя
слон
Модератор
Сообщения: 7824
Зарегистрирован: Пн окт 30, 2006 17:00
Откуда: Пески

Сообщение слон » Ср ноя 16, 2011 12:12

Владимир Гарюгин: в ближайшее время жетоны не подорожают
15.11.2011

Сегодня петербургской подземке исполняется 56 лет. Накануне праздника на вопросы читателей газеты Metro ответил начальник ГУП “Петербургский метрополитен” Владимир Александрович Гарюгин. Более всего горожан волнуют перспективы развития линий и открытие новых станций

- Когда метро придет в Красносельский район и будут открыты станции “Юго-Западная”, “Брестский бульвар” и “Финский залив”?
Владимир Гарюгин: Думаю, это будет в 2016 году. В рамках утвержденной отраслевой схемы в будущем году мы начнем осваивать первые полмиллиарда рублей, выделенные на создание Красносельско-Калининской линии. На следующие годы запланированы суммы в 6 и 9 миллиардов рублей. Мы начнем строить ее с пересадочных станций – “Московские ворота” и “Броневая”, чтобы пассажиры, которые едут с юга города, могли комфортно добраться до станций назначения. Дальше из центра линия будет развиваться на юг.

- Известно ли, в каком году откроется станция метро возле Пискаревского кладбища?
– Она относится к вышеупомянутой Красносельско-Калининской линии. В район Пискаревки метро придет ближе к 2020 году.

- В декабре откроется “Адмиралтейская”. Известна ли дата?
– Губернатор назвал нам 26 декабря.

– А что известно насчет “Бухарестской” и “Международной”?
– Строительная готовность там очень высокая. Мы ориентируемся на третий квартал 2012 года.

– За ними последуют “Проспект Славы” и “Дунайский проспект”?
– Да. Мы планируем достроить эту линию, включая станцию “Южная” в районе Шушар (там разместится депо), в 2015 году.

- Каковы ваши планы по Васильевскому острову?
– Когда мы запустим вестибюль станции “Спортивная-2”, мы закроем на ремонт “Василеостровскую”, для того чтобы оборудовать ее четырьмя эскалаторами. К 2020 году целая линия пройдет на намывной территории.

– Я живу на севере Приморского района. В скором ли времени к нам придет метро? И когда будут строиться станции после “Комендантского проспекта”?
– Все это будет в промежутке между 2015 и 2020 годами.

- Ходят разговоры о сокращении финансирования...
– Эти разговоры шли раньше. Действительно, в последние четыре года было сокращено финансирование по всем метрополитенам России. Но сейчас его можно только увеличивать. На днях на последнем совещании правительства был поставлен вопрос о софинансировании развития метрополитенов за счет федерального бюджета. Сегодня программа составлена из расчета 30 млрд рублей в год. Конечно, одному городу такие траты нести сложно. Сегодня снижать финансирование никто не будет, потому что ни Москва, ни Петербург без развития метро дальше просто не проживут.

– Планируется ли пустить метро в область: в Колпино, во Всеволожск?
– Насчет Колпино скажу вам сразу: метро там не будет. Запланированы другие проекты, в частности, скоростной трамвай. Вести линию метро в Колпино нецелесообразно, потому что транспортные потоки там имеют ярко выраженную хронологию: утром все едут в город, вечером – обратно. Пока что логичнее добавить на этом направлении автобусы в часы пик. Но в саму Ленобласть как в субъект Федерации метро обязательно придет: во Всеволожский район – не в сам Всеволожск, конечно, но около ИКЕА и Колтушей, в районе Уткиной Заводи должны появиться станции. Там намечено строительство больших жилых кварталов. Все это возможно после 2020 года.

– Я слышала, что уже установлена часть валидаторов. А когда будет запущена система позонной оплаты проезда?
– Дата еще не намечена, и в ближайшем времени позонная система оплаты не будет введена. Валидаторы сейчас выполняют чисто информационную функцию – мы должны проанализировать пассажиропотоки. Позонное движение не появится раньше 2015 года, когда начнут работать альтернативные станции пересадок и люди смогут выбирать выгодные маршруты.

– Как предположительно будет рассчитываться тариф?
– Пока этот вопрос не решен. Что касается тарифов, сейчас активно внедряется билет “Подорожник”, так называемый “Электронный кошелек”. На нем будут накапливаться скидки. Первые 10 поездок в месяц обходятся по цене базового тарифа – сегодня это 25 рублей. А после десятой поездки стоимость постепенно снижается. Все это пересчитывается в автоматическом режиме.

– Новые станции будут красивыми или утилитарными?
– Мы ориентированы на то, чтобы как можно быстрее дать городу транспорт. Поэтому в первую очередь мы будем думать о скорости и о качестве, а уже во вторую – об отделке. Но от гранита мы вряд ли куда-то уйдем. Более практичного и износостойкого отделочного материала для метрополитена пока не изобрели. Правда, не исключено, что где-то тоннельные стены будут отделаны кафельной плиткой, но пока гранит обходится дешевле.

– Скоро ли на перегонах будут работать мобильники?
– Сейчас одна из сотовых компаний проводит испытание линий, проложенных на некоторых перегонах. Если испытания пройдут удачно, связь в тоннелях появится. Не могу сказать, когда это произойдет. Впоследствии другие операторы смогут пользоваться этим оборудованием на условиях аренды.

– Почему вы позволяете орудовать попрошайкам? Это же не те люди, которым нужны деньги, а настоящая мафия!
– Мы не позволяем, мы с ними боремся. У нас создана специальная служба контроля. Мы регулярно выдворяем со станций и попрошаек, и торговцев. Но для того чтобы проконтролировать все поезда, нам понадобилось бы еще около полутора тысяч человек. Если мы наберем такую армию, то билет будет стоить далеко не 25 рублей.
К сожалению, есть еще вопрос законодательный: к ним сложно применить какие-либо санкции. Но в будущем году должен вступить в действие закон о метрополитенах, в котором будут обозначены все суммы штрафов. Мы надеемся, что эффективность работы увеличится после того, как людей начнут штрафовать, а не просто выводить на улицу.
Еще существует и чисто социальный аспект: отношение людей к самому явлению попрошайничества. Если бы пассажиры не подавали милостыню, то ни одна мафия не занималась бы этим бизнесом.

– Доводилось ли вам лично встречаться с нарушителями закона в метро?
– Лет 15 назад орудовала группа немых карманников. Один из них подошел ко мне и попытался похитить кошелек. Но мне удалось его остановить.

http://www.metronews.ru/novosti/vladimi ... eBUaThRHg/

ZloInc
Энтузиаст
Сообщения: 1057
Зарегистрирован: Ср окт 28, 2009 17:33
Откуда: Старый Оккервиль
Контактная информация:

Сообщение ZloInc » Ср ноя 16, 2011 12:43

один и тот же безногий уже несколько лет "работает". постоянно его вижу.

Аватара пользователя
giper
Энтузиаст
Сообщения: 9637
Зарегистрирован: Ср ноя 11, 2009 14:46
Откуда: Международная
Контактная информация:

Сообщение giper » Ср ноя 16, 2011 15:05

Мы начнем строить ее с пересадочных станций – “Московские ворота” и “Броневая
:?:

Аватара пользователя
giper
Энтузиаст
Сообщения: 9637
Зарегистрирован: Ср ноя 11, 2009 14:46
Откуда: Международная
Контактная информация:

Сообщение giper » Пн дек 26, 2011 10:33

МИЛЛИАРДЫ В ТАРТАРАРЫ
На этой неделе начнет работать станция метро «Адмиралтейская». А через год запустят «Международную» и «Бухарестскую».

«В 2013 м мы планируем открыть станцию «Спасская» на Сенной площади, а в 2014 м — «Спортивную 2» с выходом к Тучкову мосту и набережной Макарова», — обещает Дмитрий Кунец, главный инженер службы капитального строительства ГУП «Петербургский метрополитен».

По его словам, уже заключены контракты на проектирование новых перегонов и станций: от «Спасской» до «Театральной», от «Комендантского проспекта» до «Шуваловского проспекта», от «Приморской» до станции «Зоопарк». Проект станции «Казаковская» (на Юго-Западе) вот-вот передадут в экспертизу, и если оперативно удастся решить все имущественно-правовые вопросы с участком, то уже в конце 2012 го можно будет обустраивать стройплощадку.

В бюджете Петербурга на 2012–2014 гг. на строительство метро заложено по 12–15 млрд рублей.

Г-н Кунец считает, что дефицит свободных участков для строительства наземных объектов тормозит развитие метро. Поскольку речь часто идет о выкупе квартир, а то и участков, проблема становится финансовой.

Как поясняет Петр Карелин, начальник отдела госзаказа и технической политики Комитета по транспорту, строительство надземного вестибюля станции за счет инвестора сокращает бюджетные затраты примерно на 300 млн рублей. Инвесторов привлекают на конкурсной основе.

Сооружением вестибюля станции «Адмиралтейская» в составе воссозданного 4 этажного дома занималась компания «СоветниК». Город не отказался от намерений за счет частников реконструировать «Василеостровскую», но закрыть эту станцию можно будет лишь после запуска «Спортивной 2».

В 2012 м город планирует подписать соглашение с Ленобластью о совместном строительстве станций «Народная», «Бугры» и «Янино». Они жизненно необходимы Петербургу, так как «Проспект Просвещения» и «Девяткино» перегружены.

Сейчас подписаны протоколы о начале проектирования. Комитет по транспорту рассчитывает, что Федерация пойдет навстречу и выделит средства.

http://nsp.ru/nums/21053.html