Почему билет из Москвы в Пензу стоит, как в Лондон? Почему в Гонконг лететь в два раза дольше, чем в Кемерово, а билет стоит столько же? Почему, чтобы попасть из Челябинска в Новосибирск надо лететь через Москву?
Следует признать: в России авиация – удел избранных. И в данном случае я говорю не об отважных героях, управляющих железными птицами, бороздящих пятый океан, а о том, что купить билет на самолёт может себе позволить далеко не каждый. Хотя, общие показатели отрасли продолжают расти весьма уверенно. За 2012 год всеми авиакомпаниями России было перевезено 74 с небольшим миллиона пассажиров. Столько же, сколько одна немецкая авиакомпания Lufthansa. Две трети этой цифры обслужили три московских аэропорта, что говорит об общей ситуации распределения пассажирских потоков в России. Также весьма красноречивый результат: количество пассажиров на международных рейсах превысило количество тех, кто летал внутри России (38 627 196 на международных рейсах против 35 405 407 на внутренних). О чём это говорит? Прежде всего о том, что платёжеспособный спрос концентрируется в очень небольшом количестве аэропортов и ориентирован на зарубежные поездки. Не забываем о том, что речь идёт прежде всего о дальнем зарубежье, и ещё около шести с половиной миллионов пассажиров перемещалось из России в страны СНГ.
На этом фоне всё чаще и громче раздаются возмущённые голоса, которые протестуют против крайне высоких цен на авиабилеты у всех основных авиаперевозчиков России. Почему билет из Москвы в Пензу стоит, как в Лондон? Почему в Гонконг лететь в два раза дольше, чем в Кемерово, а билет стоит столько же? Почему, чтобы попасть из Челябинска в Новосибирск надо лететь через Москву? В пылу дискуссии люди приводят примеры европейских стран, где на похожие расстояния можно летать за вполне себе вменяемы деньги. Многие обвиняют Аэрофлот и другие крупные авиакомпании чуть ли не в сговоре. В воспалённом сознании граждан национальный авиаперевозчик предстаёт чуть ли не монстром, душащим всё живое в округе. Многие считают что основные российские авиакомпании вступили в ценовой сговор и делают всё, чтобы в стране не появилась дешёвая лоу-кост авиакомпания. Необходимо отметить, что попытки были. Первой объявила о работе по модели низкобюджетного перевозчика авиакомпания SkyExpress, которая выполняла полёты в ряд российских городов, а также туристические чартерные рейсы из московского аэропорта Внуково. Громко заявив, о цене от 500 рублей за полёт, авиакомпании удалось просуществовать на рынке c 2006 по 2011 год. Второй низкобюджетной авиакомпанией была Авианова. Она пролетала ещё меньше, чуть больше двух лет. Обе авиакомпании в начале своей деятельности продавали билеты по рекордно низкой для российского авиарынка цене. Очевидно ниже себестоимости полётов. Однако, многим российским гражданам эти две авиакомпании подарили иллюзию того, что в России есть условия для существования низкобюджетных авиакомпаний и в то, что из Москвы в Самару можно долететь за всего 1400 рублей. То есть даже дешевле, чем стоит место в плацкартном вагоне от РЖД. Это были именно иллюзии и в России нет условия для такой модели бизнеса. Позвольте объяснить всем, почему.
Итак, для успешного существования модели низкобюджетного авиаперевозчика необходимо наличие целого рядя условий. Каждое из них системно важно для безубыточной деятельности.
1. Наличие широкой сети второстепенных или не основных аэропортов. Не секрет, что лоу-кост авиакомпании, чтобы сэкономить на обслуживании, стараются летать в аэропорты, которые отдалены от городов. Эти аэропорты не интересны традиционным перевозчикам именно по причине их удалённости. К примеру, есть такой аэропорт Франкфурт – Хан - один из основных хабов лидера лоу-кост авиации Европы авиакомпании Ryanair. И пусть вас не обнадёживает, что в его названии есть упоминания Франкфурта. От этого немецкого города аэропорт находится на расстоянии 120 километров. Конечно, не все подобные аэропорты располагаются настолько далеко от городов, но вы должны быть готовы к тому, что это будет не менее 40-50 километров. Соответственно к этому аэропорту должна идти приличная дорога, а ещё лучше железнодорожная ветка, чтобы пассажиры за дополнительные, но небольшие деньги смогли добраться до центра. Также все эти аэропорты не должны брать с авиакомпаний деньги за взлёт/посадку и за обслуживание пассажиров. Все эти процедуры в обычном аэропорту стоят немалых сумм. Вместо этого удалённый аэропорт должен зарабатывать на самих пассажирах – на кафе, магазинах, ресторанах. Фактически, это торговые центры со взлётными полосами. Действует договор между авиакомпаниями и аэропортом: мы вам пассажиров, вы нам взлётную полосу и перрон. У нас же количество аэропортов продолжает сокращаться. Недавно был закрыт московский аэропорт «Быково» - неплохой вариант для лоу-кост авиакомпаний. На сегодняшний день на всей территории России действует всего 312 аэропортов. Для сравнения в США их 5 194! И это только те, что имеют твёрдую, не грунтовую взлётную полосу! Про авиакомпанию Ryanair шутят: «мы не знаем, где это, но мы туда летаем!» Это говорит именно о том, что авиакомпания готова летать в крохотный аэропорт, который до неё даже и не обслуживал пассажирские рейсы, но который позволит ей экономить существенные деньги.
2. Возможность для авиакомпании покупать в собственность новые самолёты непосредственно у производителя в больших количествах с получением существенной скидки от официальной цены. Новые самолёты находятся на гарантии производителя, летают много и не требуют дорогостоящего технического обслуживания. Через 7-8 лет эти самолёты должны быть проданы на вторичный рынок по почти той же цене, что были куплены у производителя. Флот авиакомпании должен быть унифицирован. В нём должны быть самолёты только одной марки. К примеру, Ryanair эксплуатирует 305 самолётов Boeing 737-800. Других типов самолётов в её парке нет. Это позволяет существенно экономить на техническом обслуживании. В парке американского лоу-коста SoutWest airlines 587 самолётов от того же Boeing. У EasyJet - второго в Европе лоу-коста, 189самолётов Airbus 319/320. Для сравнения у SkyExpress из было всего 10, а у Авиановы вообще 6.
3. Возможность покупать самолёты без таможенных пошлин. Сейчас в России действуют ввозные таможенные пошлины 20% от стоимости для самолётов вместимостью от 160 до 219 кресел. То есть самые привлекательные с точки зрения низкобюджетных авиакомпаний. По идеи эти пошлины призваны защищать российских производителей самолётов от их иностранных конкурентов. Но так как российского авиапрома по факту не существует ( а малосерийное производство самолётов, которые ни у кого из коммерческих авиакомпаний не вызывают интереса, не в счёт), не ясно, кого защищают эти пошлины и почему авиакомпании должны их платить?!
4. Меньшая зарплата лётчикам и кабинному экипажу, чем сейчас есть в российской гражданской авиации. Проводники сами убираются в самолёте. Едят и пьют на борту за свои деньги.
5. Максимально быстрое обслуживание самолёта в аэропорту. Высадка/посадка пассажиров, обработка багажа и заправка топливом ( с пассажирами на борту) за 35 минут максимум.
6. Законодательное одобрение невозвратных тарифов. В этом случае, если вы купили билет по такому тарифу и раздумали лететь, авиакомпания оставит ваши деньги у себя. Смягчение требований по обязательному обслуживанию пассажиров на случай задержки рейса.
7. Повышение мобильности населения. К сожалению, в России отмечается крайне низкая мобильность людей. Они предпочитают перемещаться в пространстве только в самых необходимых случаях. Поданным «Левада-центра», только у 17% россиян есть заграничные паспорта. А учитывая, что международный пассажиропоток превысил внутрироссийский, получается, что только эти 17% населения России и пользуются авиационным транспортом.
8. Коммерческая активность пассажиров на борту: покупка еды, напитков, сувениров, заказ такси и бронирование номеров в отелях.
9. Наличие альтернативных поставщиков авиационного топлива в аэропортах России. Сейчас стоимость авиационного керосина в России стоит дороже, чем в Европе, а её доля в цене билета около 40%.
10. Оплата билетов ТОЛЬКО через банковские карты. Перекладывание процента банка за операцию на плечи пассажира в виде дополнительного платежа при покупке. Сейчас же по статистике до 70% держателей карт (в основном зарплатных) обналичивают их сразу же по поступлению на счёт денег. Уверен, вы замечали многометровые очереди к банкоматам Сбербанка?
11. Полная либерализация воздушного пространства России. Заявительная система полётов. В этом направлении сделано уже много. Разрушена монополия почти всех региональных мелких авиакомпаний, которые контролировали местные аэропорты. Но ещё остались оплоты строй системы. К примеру, до сих пор авиакомпании Саратова и Ижевска держат оборону и летают на старых самолётах Як-42 в Москву по заоблачным ценам, не пуская никого в свои аэропорты.
Всех этих условий в России нет! И в ближайшее время не предвидятся! В этой ситуации нам не приходится надеяться на появления в ближайшем будущем перевозчика, который с выгодой для себя будет возить пассажиров, используя бизнес-схему низкобюджетной авиакомпаний. И в этом не виноваты ни Аэрофлот, ни Трансаэро, ни Utair, ни S7 airlines. Всё дело в системных инфраструктурных недостатках России. В том, что за последнее время всё внимание было уделено лишь ресурсам и способам их доставки за рубеж. В этих условиях нет времени думать о том, как простому человеку добраться из Курска в Челябинск.
http://top.oprf.ru/blogs/371/10308.html