16.09.2020
Номинальные траты на строительство высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва—Санкт-Петербург могут сократиться с 1,7 до 1,4 трлн руб. за счет того, что в комплексный план модернизации инфраструктуры (КПМИ) войдет не вся ВСМ, а только 630 км от нее, без дорогостоящих подходов к столицам. В результате государство вместо 250 млрд руб. даст концессионеру 50 млрд руб. Остальное заберет ОАО РЖД на участок Москва—Крюково. По альтернативному варианту в концессию попадет даже меньше — 450 км за 950 млрд руб. Работы еще на 750 млрд руб. окажутся в инвестпрограмме ОАО РЖД. По мнению аналитиков, это грозит новой индексацией тарифов.
ОАО РЖД и Минтранс предложили новый вариант финансирования строительства ВСМ Москва—Санкт-Петербург, которая в перспективе должна позволить доезжать из столицы в столицу за 2 часа 15 минут.
Источник, знакомый с направленным ОАО РЖД на прошлой неделе вариантом паспорта федерального проекта «Высокоскоростное железнодорожное сообщение» комплексного плана модернизации инфраструктуры (КПМИ), а также с ходом совещания по ВСМ 10 сентября у замруководителя Росжелдора Сергея Гончарова, рассказал, что сейчас рассматривается дробление проекта на три фазы.
Это Москва—Крюково (42 км), Крюково—Обухово (основная протяженность трассы, 630 км) и Обухово—Санкт-Петербург (12 км).
Если ранее всю ВСМ планировали отдать в концессию, то в новой версии участок Москва—Крюково предлагается финансировать за счет федерального проекта «Развитие железнодорожной инфраструктуры Центрального транспортного узла»: сейчас он предусматривает развитие сети МЦД, затраты до 2030 года — 557,5 млрд руб.
Источник, знакомый с ситуацией, говорит, что затраты по участку Москва—Крюково оцениваются в 221,5 млрд руб., из которых 200 млрд руб. ОАО РЖД собирается взять из того капитального гранта, который изначально был предусмотрен на саму ВСМ еще в тот момент, когда рассматривалось ее строительство в направлении Казани.
Участок Обухово—Санкт-Петербург ОАО РЖД теперь намерено строить за счет собственной инвестпрограммы в рамках развития транспортной системы Санкт-Петербурга. Его стоимость оценивается в 62 млрд руб. Один из собеседников рассказывает, что в качестве местоположения вокзала ВСМ в Санкт-Петербурге рассматривается территория бывших складов купцов Кокоревых неподалеку от Московского вокзала.
Основную протяженность трассы — участок Крюково—Обухово — предлагается включить в КПМИ с реализацией по корпоративно-концессионной схеме.
Но если в предыдущих версиях проекта предполагалось, что государство выделит в качестве взноса в капитал специальной проектной компании (СПК), выступающей концессионером, 248,4 млрд руб., которые оно начинало вкладывать в 2022 году, то сейчас участие государства в капитале компании ограничивается 50 млрд руб. одним траншем в 2025 году.
В то же время в план по-прежнему заложено, что государство предоставит поддержку в виде минимальной гарантированной доходности (МГД), нулевого НДС на услуги предоставления инфраструктуры и перевозку пассажиров и нулевой ставки налога на имущество на объекты инфраструктуры ВСМ. Также предусматриваются два выпуска облигаций СПК на 368 млрд руб. с госгарантиями (ранее — три выпуска на общую сумму до 427 млрд руб., госгарантии по двум из них).
Завершение строительства всей трассы сдвинуто на год — на 2027-й, при этом предлагается до конца 2025 года построить 120 км участка Крюково—Новая Тверь. Прежде ожидания были оптимистичнее: до 2024 года планировали управиться с 10 км путей Москва—НАТИ ВСМ, а до конца 2025 года — со 152 км от НАТИ до Новой Твери. По подвижному составу оценка не изменилась: все те же 42 поезда производства «Уральских локомотивов» (СП Siemens и «Синары») на 175,7 млрд руб.
Между тем один из источников утверждает, что есть и другой вариант: в концессию уйдет только участок Логовежь—Обухово, а Крюково—Логовежь стоимостью 440 млрд руб. ОАО РЖД построит за счет своей инвестпрограммы. Тогда в периметр концессии попадет лишь 450 км трассы стоимостью 950 млрд руб., а еще порядка 750 млрд руб. работ с учетом вокзальных комплексов окажется в инвестпрограмме ОАО РЖД.
В ОАО РЖД комментариев не дали. В Минтрансе сказали, что с предложениями знакомы, но «до момента переутверждения паспорта федерального проекта комментировать подробности преждевременно». Источник, знакомый с ситуацией, уверен, что конфигурация «еще успеет несколько раз перемениться». В Минэкономики не ответили, хотя, на последних совещаниях министерство требовало перепроверить прогноз пассажиропотока и ожидаемые социально-экономические эффекты. Сейчас прогнозный пассажиропоток ВСМ оценивается в 22,6 млн человек в 2030 году.
Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров говорит, что конструкция усложнилась, но по существу смета не поменялась. Желание обеспечить синергию с другими проектами понятно, отмечает эксперт, но дробление увеличивает сложность привлечения частных инвестиций. Проблема возложения всех рисков незавершения проекта на ОАО РЖД по-прежнему не решена, добавляет он, а перенос части проекта в инвестпрограмму монополии чреват дополнительной индексацией тарифов в 2024–2026 годах.
КоммерсантЪ