Новости ж/д

[taguan]

Переход на кассетные подшипники приведет к удорожанию услуг по железнодорожным перевозкам

При реализации перехода грузовых подшипников на кассетные не исключена возможность риска повышения стоимости кассетных подшипников в результате роста спроса на них



Такое опасение на деловом семинаре «Эксплуатация, ремонт и техническое обслуживание вагонов: новые вызовы для владельцев», организованном РЖД-Партнером, высказал председатель подкомитета по железнодорожному транспорту ТПП РФ Евгений Реутов при обсуждении перехода грузовых вагонов с роликовых на кассетные подшипники.

Он поделился с участниками целым рядом опасений при реализации этого перехода.

Во-первых, исследования, подтверждающие необходимость и целесообразность проведения тотальной замены роликового подшипника на кассетные, либо отсутствуют, либо не обнародованы. Во-вторых, отсутствует техническое и экономическое обоснование, подтверждающее негативное влияние применения роликовых подшипников на безопасность и эксплуатацию железнодорожного транспорта. В-третьих, он отмечает высокую цена перехода для отрасли на кассетный подшипник – до 300 млрд руб. – и высокую долю иностранного участия организаций, производящих кассетные подшипники, низкий уровень локализации компонентов, возможность отзыва лицензий. И как результат – потеря рынка и переход к иностранным производителям с ожиданием изменения цены подшипника.

Е. Реутов подчеркнул, что никто не умаляет заслуг кассетного подшипника. И стимулирование к переходу на кассетный подшипник допустимо и, наверное, правильно.

Но это не должно быть обязывание со стороны госсубъекта. «Существует письмо главы ФАС с просьбой о том, чтобы этот вопрос не рассматривался на заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества ввиду того, что он содержит вопросы дискриминации и при рассмотрении могут быть обнаружены признаки нарушения антимонопольного законодательства. У ФАС есть полномочия для того, чтобы отменить любой ведомственный документ», – комментирует он.

Также большим опасением он назвал вопрос локализации тех компаний, которые производят подшипники. «Все эти компании работают по сервисным договорам, по лицензиям. А лицензии в любой момент могут быть отозваны либо по договору, либо по каким-то другим причинам. В случае, если РФ принимает решение о переходе, мы ожидаем приход иностранных производителей на российский рынок и, возможно, с повышением цены на эту продукцию. В свою очередь, возможность потери рынка и заполнения этого рынка иностранными предприятиями вполне ощутима», – сказал он.

Е. Реутов также обозначил опасение при возникновении ситуации, когда, допустим, вагон на роликовом подшипнике приписки Казахстана или Белоруссии попадает в отцепку на территории РФ и идет в депо. «Что будут делать депо? Будут ли они сохранять соответствующие станки и оборудование для установки роликового подшипника? Или будет ситуация, когда этот, условно белорусский, вагон зайдет на территорию РФ в ТОР, а российские ремонтники просто скажут, что не могут поставить роликовый подшипник. Что делать в такой ситуации вагону принадлежности другого государства, не совсем понятно», – задается вопросом он.

Принятое в рамках союза решение может повлечь дополнительные расходы и приведет к удорожанию услуг по железнодорожным перевозкам, что, в свою очередь, может привести к увеличению цен на перевозимую продукцию на территории стран союза, подытоживает Е. Реутов.

Напомним, что на 71-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества в Минске большинство его членов одобрили переход грузовых вагонов РФ на кассетные подшипники и проголосовали за внесение изменений в Руководящий документ по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524) мм.

Накануне главы 14 крупнейших операторских компаний (за исключением ФГК, входящей в ОАО «РЖД»), управляющих более чем 600 тыс. вагонов, в открытом письме первому вице-премьеру РФ Антону Силуанову и вице-премьерам Максиму Акимову и Дмитрию Козаку просят отменить решение о переводе всех вагонов РФ на кассетные подшипники с 2021 года.

Операторы и грузовладельцы, управляющие половиной вагонов в России, пригрозили правительству РФ тем, что уйдут в сопредельные страны, если решение об обязательном переходе на кассетные подшипники не будет отменено – в других государствах дорогостоящая замена подшипников необязательна.

В ответ на это в Минтрансе сообщили, что ведомство не пересмотрит решение о кассетных подшипниках, несмотря на угрозы. Там добавили, что в настоящее время ведутся работы по формированию комфортных условий для обязательного перехода.

РЖД-Партнер



Владельцы вагонов пригрозили уйти из РФ из-за перехода на кассетные подшипники

Операторы и грузовладельцы, управляющие половиной вагонов в России, пригрозили правительству РФ тем, что уйдут в сопредельные страны, если решение об обязательном переходе на кассетные подшипники не будет отменено – в других государствах дорогостоящая замена подшипников необязательна, пишет "Коммерсантъ".

"Операторы оценивают потери бюджета от снижения налога на имущество в таком сценарии в десятки миллиардов рублей. По мнению экспертов, угроза реальна: операторы не будут, конечно, перерегистрировать весь парк, а уведут из России лишь те вагоны, для которых подойдет срок замены колес", – отмечает газета.

Главы 14 крупнейших операторских компаний (за исключением самой крупной – Федеральной грузовой компании, входящей в ОАО "Российские железные дороги"), управляющих более чем 600 тыс. вагонов, просят отменить решение о переводе всех вагонов РФ на кассетные подшипники с 2021 года. Это следует из открытого письма первому вице-премьеру Рф Антону Силуанову и вице-премьерам Максиму Акимову и Дмитрию Козаку, которое опубликовано в деловых СМИ в номерах от 24 октября, пишет издание.

Решение о форсированном переходе на кассетные подшипники было принято на комиссиях по вагонному хозяйству и по безопасности движения Совета по железнодорожному транспорту СНГ, объединяющего железнодорожные администрации с российской шириной колеи 1520 мм, а 16 октября утверждено советом, напоминает "Коммерсантъ". В результате у 90% российского парка придется менять роликовые подшипники на кассетные, что, по подсчетам владельцев вагонов, обойдется в 200–300 млрд руб.

Решение поддерживали РЖД и Минтранс, говоря о большей надежности кассетных подшипников относительно роликовых и необходимости импортозамещения роликовых, так как основные мощности по их выпуску находятся на территории Казахстана и Украины. Другим аргументом было то, что переход будет осуществляться поэтапно за 10 лет и позволит повысить скорость движения.

Резко против выступали собственники вагонов и производители роликовых подшипников, указывая на отсутствие необходимости такого перехода и достаточных мощностей, высокие затраты на него. Отдельно подчеркивалось, что все три производителя кассетных подшипников – компании из США и Швеции, что несет крупные санкционные риски, особенно с учетом того, что под санкциями находятся владельцы 20% парка РФ.

Минтранс, в свою очередь, от лица производителей обещал 100%-процентную локализацию кассетных подшипников и обеспечение всех потребностей отрасли в срок. Из российских ведомств против перехода выступили ФАС и Минэкономразвития. Министерство считает, что переход на кассетные подшипники должен происходить при отсутствии их дефицита и достаточном уровне локализации производства в РФ. Минэкономразвития предлагает поставить вступление решения в силу в зависимость от подтверждения Минпромторгом наличия нужных объемов выпуска и степени локализации, обеспечивающей экономическую безопасность России.

В своем письме ж/д операторы говорят о систематическом игнорировании Минтрансом их позиции и напоминают, что против решения о переходе (даже при том, что оно касается только России) голосовали страны – крупнейшие владельцы подвижного состава: Казахстан, Украина, Узбекистан и Грузия. "В случае введения решения приказом Минтранса мы будем вынуждены рассматривать в том числе варианты перерегистрации компаний и подвижного состава в другие страны ЕАЭС, где отсутствуют обязательства по переоборудованию вагонов", – пишут операторы.

Они предупреждают, что это приведет к потерям десятков миллиардов рублей налоговых отчислений в бюджеты разных уровней, сокращению рабочих мест и росту социальной напряженности. Они просят обязать Минтранс не вводить решение и инициировать его отмену на следующем заседании совета.

РЖД-Партнер

[Сергей Р]

Самая маленькая железная дорога в России
Инженер из Ленинградской области Павел Чилин возвел на своем садовом участке узкоколейную железную дорогу — строительство на заболоченной местности трехсот метров пути и подвижного состава заняли 10 лет. Рельсы и шпалы — самодельные, дрезина, мотовоз и вагонетки — тоже.



К юбилею получилось запустить локомотив с паровой машиной — его Чилин построил с мастером по ремонту паровозов Сергеем Тереховым. Одна из самых маленьких железных дорог в России, где даже обычных узкоколеек с каждым годом становится все меньше, — в фоторепортаже «Газеты.Ru».

[shurql]

Преклоняюсь перед такими людьми.

[Сергей Р]

Железную дорогу с Черноморского побережья могут перенести за населенные пункты
24.11.2019 14:15

Губернатор Краснодарского края Вениамин Кондратьев поддержал идею строительства трассы-дублера для автомобильной дороги Сочи-Джубга, а также позицию о выносе ж/д путей, которые проходят по побережью, за пределы населенных пунктов.

Накануне глава Министерства транспорта РФ Евгений Дитрих заявил, что первые варианты проекта новой трассы Сочи-Джубга могут появиться уже к концу этого года. Их обсуждение планируется начать в первом квартале 2020 года. В частности, будет рассматриваться возможность начала работ на наиболее загруженных участках – обходе Сочи и Туапсе.

Кроме того, Евгений Дитрих подчеркнул, что нужно строить дублеры железной дороги, так как частое движение поездов по побережью «не дает ни нормально развиваться курорту, ни нормально жить тем, кто там сейчас проживает».

Глава Кубани прокомментировал, что дорога Сочи-Джубга – единственная трасса, которая соединяется Сочи с остальным краем, вопрос о дублере неоднократно выносился на обсуждения.

Что касается переноса ж/д полотна Вениамин Кондратьев высказался за эту идею и добавил, что такие меры необходимы для развития кубанских курортов и привлечения туристов, а также для комфорта самих жителей олимпийской столицы, сообщает пресс-служба краевой администрации.

твкраснодар.ру

[Ибах]

Очевидно это должно делаться по нормам ВСМ, но с грузовым движением... Иначе вообще бред... Значит общего коридора с автодорогой фактически не будет - радиусы и уклоны на порядок разные. А количество путей будет 4. В общем баснословно дорого (даже по сравнению с мостом). В общем - не будет.

[Lesha]

Самая маленькая железная дорога в России
Инженер из Ленинградской области Павел Чилин возвел на своем садовом участке узкоколейную железную дорогу — строительство на заболоченной местности трехсот метров пути и подвижного состава заняли 10 лет. Рельсы и шпалы — самодельные, дрезина, мотовоз и вагонетки — тоже.



К юбилею получилось запустить локомотив с паровой машиной — его Чилин построил с мастером по ремонту паровозов Сергеем Тереховым. Одна из самых маленьких железных дорог в России, где даже обычных узкоколеек с каждым годом становится все меньше, — в фоторепортаже «Газеты.Ru».

Вот серия по дачную жд. Правда паровоз был ещё в стадии строительства.
https://www.youtube.com/watch?v=IyRrsrMIHeM

[nik68]

нужно строить дублеры железной дороги

Как-то я себе слабо представляю, как там это реализовать

[Shamans]

нужно строить дублеры железной дороги

Как-то я себе слабо представляю, как там это реализовать

На грани бреда - где-то в середине коридора автодороги, и исключительно - мост-тоннель (ибо то гора, то долина). Правда как ответвления на станции делать...тоже мостами...нереально дорого.

[LSA]

Чем дороже, тем больше откатится, а потом можно будет рельсы продать, землю продать - вот это гешефт!

[Сергей Р]

Африканской ВСМ исполнился год. Она быстрее «Сапсана» и уже рентабельна

Что бы ни говорили скептики о дороговизне высокоскоростных магистралей, этот вид транспорта все более востребован даже в странах "третьего мира".

Тем паче, такой хороший пример подает Марокко, развивающая первоклассное железнодорожное сообщение при активном сотрудничестве с французской стороной. Прямо скажем, уникальное явление для сегодняшней Африки — есть чему поучиться.

Подводя итоги первых десяти месяцев коммерческой эксплуатации двенадцати двухэтажных составов типа TGV на линии Танжер - Касабланка протяженностью 363 км, национальная пассажирская компания отмечает достижение положительной операционной рентабельности сервиса и удовлетворенность клиентов.

Ключевым фактором успеха, помимо комфорта, является сокращение времени в пути до 2,5 часов. Между прочим, на определенных участках электропоезда постройки Alstom разгоняются под 320 км/ч, существенно превосходя "Сапсаны" РЖД.

Суммарный пассажиропоток за год стремится к трем миллионам человек, что уже неплохо для начала, поскольку следующей фазой проекта намечено расширение трассы ВСМ до 1500 км.

ссылка

[taguan]

все проблемы ж/д в РФ решены, надо строить ж/д и газопроводы в Пакистане, за наши с вами денежки
http://minpromtorg.gov.ru/press-centre/ ... kooperacii

[mednikov]

Африканской ВСМ исполнился год. Она быстрее «Сапсана» и уже рентабельна

Что бы ни говорили скептики о дороговизне высокоскоростных магистралей, этот вид транспорта все более востребован даже в странах "третьего мира".

Тем паче, такой хороший пример подает Марокко, развивающая первоклассное железнодорожное сообщение при активном сотрудничестве с французской стороной. Прямо скажем, уникальное явление для сегодняшней Африки — есть чему поучиться.

Подводя итоги первых десяти месяцев коммерческой эксплуатации двенадцати двухэтажных составов типа TGV на линии Танжер - Касабланка протяженностью 363 км, национальная пассажирская компания отмечает достижение положительной операционной рентабельности сервиса и удовлетворенность клиентов.

Ключевым фактором успеха, помимо комфорта, является сокращение времени в пути до 2,5 часов. Между прочим, на определенных участках электропоезда постройки Alstom разгоняются под 320 км/ч, существенно превосходя "Сапсаны" РЖД.

Суммарный пассажиропоток за год стремится к трем миллионам человек, что уже неплохо для начала, поскольку следующей фазой проекта намечено расширение трассы ВСМ до 1500 км.

ссылка

Вяленький высер, так-то...

1. В России нет ВСМ, поэтому мериться скоростями - не в кассу. Пока у нас есть быстрые Сапсаны, ездящие по обычным ЖД. Не уверен, что больше нам необходимо при текущем развитии авиации
2. Если рассматривать сами Сапсаны, то как раз по ВСМ они могут ездить быстрее Альстома. Лично ездил и на том, и на том
3. Африканцы, конечно, молодцы, только в чём?
3.1 Поезда, пути, система питания и контроля, и т.д. - всё европейско-французские
3.2 Дорога строилась на средства ЕС, Частных французских инвесторов, Саудовской Аравии, Кювейта, ОАЭ и немного Марокко. Шейхи ищут куда можно пристроить нефте-доллары и арабское африканское государство подходит под это со всех сторон: первые в Африке - отлично! (шейхи любят всё первое); близко к Европе - в очередной раз сделать Ку для ЕС, а особенно Франции, под опекой которой Морокко остаётся до сих пор; с транспортом в этой стране всё не очень, так что спрос при дотационных ценах должен быть; близость религий - это важно для исламистов
4. Думаю, в первую очередь этот проект - это отладка работы французских ВСМ в условиях пустыни, чтобы у себя на Аравийском полуострове развивать (пока у них только испанские работают и то не долго)

[Inetman]

Инженер из Ленинградской области Павел Чилин возвел на своем садовом участке узкоколейную железную дорогу — строительство на заболоченной местности трехсот метров пути и подвижного состава заняли 10 лет.

Ничего себе садовый участочек у инженера, однако!

Вяленький высер, так-то...

А что вы от говносайта хотели?

[taguan]

Власти Крыма хотят в 2020 году определиться с прокладкой железной дороги до Ялты

Власти Республики Крым намерены в 2020 году определится с возможностью строительства железной дороги до Ялты, сообщил журналистам в среду глава республики Сергей Аксенов, передает ТАСС
Ранее С. Аксенов сказал журналистам, что прокладка железнодорожного полотна в Ялту обсуждается, но не уточнил сроки.
"Железная дорога в Ялту – обсуждаемый вопрос, решения по нему нет. <…> Чтобы поставить точку, надо ее обсчитать и закрыть эту тему. <…> Сколько это стоит, или не обсуждать [проект]. На следующий год должны полностью определиться. <…> В Ялте сложный рельеф, и с климатом связаны [особенности]. Там масса нюансов", – сказал С. Аксенов, отвечая на вопрос ТАСС.
В понедельник было официально открыто железнодорожное движение по Крымскому мосту. Круглогодично будут курсировать рейсы Санкт-Петербург – Севастополь и Москва – Симферополь, на лето планируются дополнительные рейсы.
Крымский мост – самый длинный в России и Европе, соединяет Керченский полуостров (Крым) с Таманским полуостровом (Краснодарский край). Он обеспечит бесперебойное транспортное сообщение Крыма с другими регионами России. Транспортный переход состоит из параллельно расположенных автомобильной и железнодорожной дорог. Автомобильная часть моста начала работать в мае 2018-го, грузовое движение по нему началось позднее, осенью того же года.

РЖД-Партнер

******************
это чтобы товарищ Ким мог подъехать на своем бронепоезде прямо к госдачам?

[zz27]

Ну это всяко разумнее, чем на сочинском побережье извращаться.