Трасса «Санкт-Петербург–Вологда–Кострома–Киров–Казань–Оренбург-граница Республики Казахстан» (часть транспортного коридора Северная Европа - Западный Китай) *строится*

Обсуждение строительства и реконструкции дорог в Ленинградской области и соседних регионах (за пределами КАД)
dj_faq_bam
Читатель
Сообщения: 14
Зарегистрирован: Пт ноя 23, 2012 11:00
Откуда: г. Орск Оренбургская обл.

Сообщение dj_faq_bam » Вт мар 26, 2013 13:43


Хорошая статья) правда.. как они строить в 2013г без документации которая будет подготовлена к 2014 думаю)
Звонил в областной департамент по Оренбургской области. Мне там сказали что к концу года только проект начнут проектировать.

Аватара пользователя
Сергей Р
Энтузиаст
Сообщения: 11856
Зарегистрирован: Ср окт 29, 2008 7:47
Откуда: Приморский район (Череповец)
Контактная информация:

Сообщение Сергей Р » Чт апр 04, 2013 0:38

Оренбургская дорога, где пройдет трасса в Китай, стала федеральной
03.04.2013

ОРЕНБУРГ, 2 апр — РИА Новости. Региональная автодорога, по которой пройдет дорога из Европы в Китай, передана в федеральную собственность, сообщает правительство Оренбургской области по итогам совещания по развитию транспортной системы Оренбургской области с советником президента РФ Игорем Левитиным в столице региона.

"Дорога Оренбург — Соль-Илецк — Акбулак — граница Республики Казахстан передана в федеральную собственность. Подписаны соглашения о сотрудничестве по строительству автодороги Кумертау — Сагарчин в составе транспортного коридора "Европа — Западный Китай" на территории Оренбуржья между государственной компанией "Автодор" и правительством области, а также между правительствами Башкортостана и Оренбургской области. В рамках подписанных соглашений проведены все подготовительные этапы, включая государственную экспертизу конкурсной документации по разработке обоснования инвестиций строительства новой автодороги", — сказано в сообщении облправительства.

Передача участка автодороги позволит области сэкономить почти 2 миллиарда рублей.

Параллельно с разработкой обоснований инвестиций продолжаются работы по объявлению конкурса на выполнение работ по подготовке проекта планировки и проекта межевания территории строительства участка МТМ по Оренбуржью. По окончании государственной экспертизы проектной документации будет объявлен конкурс на выполнение работ до 2014 года.

ссылка

dj_faq_bam
Читатель
Сообщения: 14
Зарегистрирован: Пт ноя 23, 2012 11:00
Откуда: г. Орск Оренбургская обл.

Сообщение dj_faq_bam » Чт апр 04, 2013 9:03

http://zakupki.gov.ru/pgz/public/action/orders/info/common_info/show?notificationId=5610336
Бизнес план накрылся)
ЗАО «Научно-исследовательский и проектный институт территориального развития и транспортной инфраструктуры» разместило жалобу.

Дмитрий Кудряшов
Энтузиаст
Сообщения: 4061
Зарегистрирован: Вт дек 04, 2007 14:48
Откуда: Санкт-Петербург, г. Пушкин, пос. Александровская
Контактная информация:

Сообщение Дмитрий Кудряшов » Чт апр 04, 2013 10:33

Оренбургская дорога, где пройдет трасса в Китай, стала федеральной
03.04.2013

ОРЕНБУРГ, 2 апр — РИА Новости. Региональная автодорога, по которой пройдет дорога из Европы в Китай, передана в федеральную собственность, сообщает правительство Оренбургской области по итогам совещания по развитию транспортной системы Оренбургской области с советником президента РФ Игорем Левитиным в столице региона.

"Дорога Оренбург — Соль-Илецк — Акбулак — граница Республики Казахстан передана в федеральную собственность.
Вообще-то постановление Правительства РФ №817 об этом было ещё 08 августа 2012 г...

dj_faq_bam
Читатель
Сообщения: 14
Зарегистрирован: Пт ноя 23, 2012 11:00
Откуда: г. Орск Оренбургская обл.

Сообщение dj_faq_bam » Пт апр 05, 2013 6:11

Вообще-то постановление Правительства РФ №817 об этом было ещё 08 августа 2012 г...



Постановление Правительства Российской Федерации от 11 августа 2012 г. N 817 г. Москва
http://www.rg.ru/2012/08/17/dorogi-kazan-dok.html
"Р-239 Казань -Оренбург - Акбулак -граница с Республикой Казахстан 00 ОП ФЗ Р-239 Казань -Оренбург - Акбулак до границы с Республикой Казахстан".

Стала продолжением Р-239 Казань-Оренбург

Аватара пользователя
Сергей Р
Энтузиаст
Сообщения: 11856
Зарегистрирован: Ср окт 29, 2008 7:47
Откуда: Приморский район (Череповец)
Контактная информация:

Сообщение Сергей Р » Пт апр 05, 2013 23:53

dj_faq_bam писал(а):...Р-239 Казань-Оренбург
...а старая ось трассы, не совпадающая с новой, передается регионам или сносится?

dj_faq_bam
Читатель
Сообщения: 14
Зарегистрирован: Пт ноя 23, 2012 11:00
Откуда: г. Орск Оренбургская обл.

Сообщение dj_faq_bam » Пн апр 08, 2013 5:59

Сергей Р писал(а):
dj_faq_bam писал(а):...Р-239 Казань-Оренбург
...а старая ось трассы, не совпадающая с новой, передается регионам или сносится?


Для создания платного участка дороги необходимо одно условие-наличие дублирующей бесплатной. Ею стала дорога Оренбург-Акбулак -граница с Республикой Казахстан. Но что бы местным властям не полностью за свой карман делать реконструкцию этой дороги, они начали перевод этой дороги в федеральную собственность. И ей дали такое название Р-239 Казань -Оренбург - Акбулак до границы с Республикой Казахстан.
Процентов 90% от старой оси будет сохранено. а остальные 10% думаю в области и останутся. 10% это примерно)

Аватара пользователя
Alexandr
Энтузиаст
Сообщения: 4757
Зарегистрирован: Чт ноя 02, 2006 22:04
Откуда: СПб, Весёлый Посёлок

Сообщение Alexandr » Чт окт 24, 2013 10:06

Нашёл такую картинку, где точно показано место моста через Неву:
Здесь:http://fotki.yandex.ru/users/mike-blum/album/44456/?
Вложения
0_5cefd_6565f584_orig.jpg

Skirr
Искатель
Сообщения: 106
Зарегистрирован: Вс июл 04, 2010 17:26
Откуда: Янино-1

Сообщение Skirr » Чт окт 24, 2013 10:11

До, только..

Загружено: 16 сентября 2010

Аватара пользователя
слон
Модератор
Сообщения: 6732
Зарегистрирован: Пн окт 30, 2006 17:00
Откуда: Пески

Сообщение слон » Чт окт 24, 2013 10:46

Не говоря уже о том, что это яндекс-альбом одного из участников нашего форума :)

Аватара пользователя
Сергей Р
Энтузиаст
Сообщения: 11856
Зарегистрирован: Ср окт 29, 2008 7:47
Откуда: Приморский район (Череповец)
Контактная информация:

Сообщение Сергей Р » Пт дек 06, 2013 23:09

Погоня за миражом?
Появится ли современная версия того самого легендарного маршрута, по которому две тысячи лет назад из Восточной Азии в Европу пошли караваны с шелком, перцем, слоновой костью и драгоценными камнями? Который расцвел в XIII веке, в эпоху монгольского господства, когда караваны заходили в богатые Самарканд, Бухару, Бишкек и Ташкент? По которому путешествовал до самого Пекина Марко Поло, чтобы засвидетельствовать свое почтение китайскому императору? Ни одним другим торговым путем люди не пользовались больше полутора тысяч лет. Ни один другой торговый маршрут во всем мире не окружен таким количеством легенд. И вот теперь он снова должен возродиться... О том, насколько это реально, пишет журнал GEO.
Изображение
Столица Азербайджана сверкает новым лоском после десятилетий советской серости. Блестят на солнце стеклянные фасады пятизвездочных отелей; вдоль магистрали, ведущей к порту, высятся 200-метровые небоскребы, напоминающие по своей форме языки пламени. На морской набережной модницы с распущенными волосами, цокая 15-сантиметровыми каблуками, перемещаются из одного бутика дорогой европейской марки в другой.
Но в морском порту, через который Азербайджан ведет торговлю с прикаспийскими государствами, царит запустение. У шлагбаума ни одной живой души, по булыжной мостовой, заросшей травой, проходит вразвалочку утка с утятами, у причалов ржавеют корабли. У барака курят скучающие таможенники. Нет, говорят они, никаких грузовиков мы здесь сегодня не видели. И вчера никаких фур не было. На все вопросы они отрицательно мотают головами в огромных фуражках. По железнодорожной ветке со скрежетом тащатся к причалу три вагона с трубами для нефтепроводов. Потом снова наступает тишина.
В офисе Каспийского морского пароходства заместитель коммерческого директора подтверждает, что из Баку в Казахстан через Каспий действительно ходит паром. Он может взять на борт 38 фур, но отправляется не ежедневно, а по требованию. И не всегда загружен полностью.
Дальнобойщики обычно звонят за пару дней до приезда в Баку и оставляют заявки. Но на сегодня никто паром не заказывал.
Странно. Ведь название «Великий шелковый путь», придуманное в XIX веке немецким географом Фердинандом фон Рихтгофеном, может ввести в заблуждение любого путешественника, поскольку обозначает не один торговый тракт, а целую сеть дорог. И только одна из них когда-то проходила через Баку, тогдашние восточные ворота Кавказа. Возможно, и «новый шелковый путь» — такое же расплывчатое понятие?
Первыми о новом шелковом пути в начале 1990-х заговорили турагентства, зазывая людей в путешествия по молодым государствам Средней Азии, обретшим независимость после распада СССР. Громкое название помогало иностранцам примириться с убогими гостиницами, плохой едой и разбитыми дорогами в бывших советских республиках. Но уже в 1993-м восемь кавказских и среднеазиатских государств подписали с Европейским союзом договор о создании транспортного коридора Европа — Кавказ — Азия (ТРАСЕКА). С тех пор новым шелковым путем стали называть современную сеть торговых маршрутов, которая должна была возникнуть на месте древних караванных дорог.
В 2001 году в Баку торжественно открыли офис постоянного секретариата межправительственной комиссии ТРАСЕКА, которая за прошедшие двенадцать лет уже потратила на этот проект более 168 миллионов евро.
Изображение
Примерно тогда же термином «новый шелковый путь» начали пользоваться и финансовые аналитики, подчеркивая тем самым, что Китай, среднеазиатские и арабские страны начали активно сращивать капиталы. А в 2011 году новое понятие вошло и в лексикон НАТО: когда военных из западных стран спрашивают о будущем Афганистана, они с энтузиазмом говорят о создании нового шелкового пути, который поможет возрождению страны. Именно по ответвлениям шелкового пути в 2014 году из Афганистана начнут выводить тяжелую военную технику, так как дороги до пакистанского порта Карачи постоянно блокируют талибы.
Более того, тогдашний госсекретарь США Хиллари Клинтон и министр иностранных дел Германии Гидо Вестервелле на международной конференции в Нью-Йорке заявили, что Афганистан должен стать центром торговли на новом шелковом пути. Мирный и процветающий Афганистан из «экспортера» исламских террористов превратится в транзитный коридор, по которому в страны Персидского залива и Европу потекут индийские и китайские товары...
Одним словом, в компьютерных презентациях, брошюрах, туристических справочниках и программах финансовой помощи ЕС о новом шелковом пути уже давно упоминают как о свершившемся факте.
Что происходит на самом деле? Секретариат ТРАСЕКА занимает роскошный особняк в отреставрированной старой части Баку. Руководит им итальянка Сильвия Маффьи. Так где же те вереницы фур, везущих товары по новому шелковому пути, о которых говорится в официальных документах? В ответ Сильвия подводит к карте, на которой аналитики ТРАСЕКА разметили, во сколько обойдется перевозка одного контейнера из Китая в Европу по разным маршрутам. Помимо таможенных пошлин на карте указана мзда, которую водители должны платить на пограничных блокпостах.
Один из маршрутов полностью совпадает с древним путем караванов — через Киргизию, Узбекистан, Казахстан, Азербайджан и Грузию в Болгарию и Турцию. Но возить по нему товары втрое дороже, чем по маршрутам, проложенным севернее — через Казахстан и Россию в Польшу.
Да и времени на перевозку контейнера по южному коридору тоже уйдет втрое больше. Сегодня грузы из Китая в Европу по-прежнему выгоднее всего отправлять морем: из Шанхая до Гамбурга сухогруз доставит контейнер всего за 1200 евро.
Зачем тогда ЕС вообще вкладывает деньги в новый шелковый путь? «Это политический проект, — признается госпожа Маффьи. — Для перемещения товаров на всем пространстве между северным Китаем и Кавказом вполне достаточно имеющихся маршрутов, проложенных через Среднюю Азию».
Евросоюз, говорит Сильвия Маффьи, хочет наладить сотрудничество между среднеазиатскими и закавказскими государствами, чтобы упрочить стабильность в регионе. И заодно проложить альтернативные маршруты в обход России.
ТРАСЕКА уже профинансировала около 80 проектов, так или иначе связанных с новым шелковым путем. В основном речь идет о консалтинге и технической экспертизе при строительстве дорог в Таджикистане и Киргизии, новых портов в Азербайджане и сооружении радарных установок в аэропортах.
«Если хотите увидеть, как перевозят товары по новому шелковому пути, поезжайте в Хоргос — пропускной пункт на границе Китая и Казахстана», — советует нам сотрудник ТРАСЕКА.
Изображение
При поиске в интернете сведений об этом казахском поселке увидишь впечатляющие фотографии китайско-казахского международного центра приграничного сотрудничества. Оказывается, Хоргос — это зона свободной торговли, там уже построены семь пятизвездочных отелей, конгресс-зал и выставочный комплекс. Китайско-казахский центр, занимающий территорию в 500 гектаров, был открыт в декабре 2011-го года вице-премьерами обеих стран. Здесь, где стыкуются казахстанская и китайская железные дороги, можно находиться без визы в течение 30 дней. Во всяком случае, так написано в интернете. Еще там говорится, что в июле 2011 года из Китая в Германию по железной дороге был отправлен первый товарный состав с жидкокристаллическими мониторами и ноутбуками. Из Чунцина в Дуйсбург поезд шел 13 дней. Морем эту партию товара доставляли бы 36 суток.
Значит, будущее нового шелкового пути — это железные дороги, а не автомагистрали? Как пишет американский «Ньюсвик», КНР собирается серьезно расширить сеть скоростных железных дорог. Между китайскими мегаполисами начнут курсировать 800 поездов, способных преодолевать до 350 километров в час — быстрее японских и немецких высокоскоростных поездов. Кроме того,
Китай в сотрудничестве с другими странами планирует запустить такие поезда и в Европу, проложив три маршрута.
Первый — из Пекина в Германию и Голландию с конечным пунктом в Роттердаме — пройдет через Монголию, Сибирь, центр России, Белоруссию и Польшу. Два других маршрута будут огибать Гималаи с юга и севера. Один соединит юг Китая с Грецией через Мьянму, Бангладеш, Индию, Пакистан, Афганистан, Иран и Турцию.
Самая же короткая железнодорожная магистраль из северо-западного Китая в Европу пройдет вдоль древнего Шелкового пути. В последнее время правительство Китая интенсивно развивает промышленность в северо-западных провинциях, населенных в основном мусульманами тюркского происхождения. Туда переселяют китайцев, принадлежащих к самой многочисленной этнической группе хань. Считается, что именно этот регион, а не плотно населенный юг страны обладает наибольшим потенциалом экономического роста.
Железнодорожное сообщение между Китаем и Европой — не такая уж сумасшедшая идея, как может показаться на первый взгляд. К примеру, от шанхайского порта до города Урумчи, столицы Синьцзян-Уйгурского автономного района, — 3300 километров. Это больше половины расстояния между Урумчи и Веной. Как утверждается в докладе берлинского Института консалтинга по вопросам стратегии, политики, безопасности и экономики (ISPSW), налаживание такого железнодорожного сообщения имеет не только экономическое, но и стратегическое значение. Ведь, если разразится конфликт между США и Китаем, американцы могут ввести в Ормузский пролив свой пятый флот и, заблокировав морские пути между Европой, арабскими странами и Китаем, задавить его экономически: страна не сможет получать ближневосточную нефть и отправлять продукцию в Европу. Кроме того, строительство железных дорог позволит Китаю вовлечь в сферу своего влияния Мьянму и Афганистан.
От аэропорта Алма-Аты до Хоргоса — пять часов пути. За окном машины сначала проносятся березовые рощи и маленькие деревеньки; потом дорога идет вдоль глубоких ущелий, образованных скалами из красного песчаника и чем-то похожих на Большой Каньон. За ущельями открывается покрытая валунами долина. На горизонте маячат вершины Тянь-Шаня. В придорожных забегаловках для дальнобойщиков на завтрак дают кусок жареного мяса или котлеты с пюре.
Наконец надпись у ворот: «Хоргосский международный центр». Вдалеке виднеются несколько заброшенных строений. Казахский пограничник останавливает нас: «Вы должны оставаться за шлагбаумом».
– А как же 30 дней безвизового пребывания?
Пограничник отрицательно мотает головой.
– А семь пятизвездочных отелей?
– Нет тут никаких отелей.
– А конгресс-центр?
– Тоже нет.
Похоже, пресловутая «зона свободной торговли» — всего лишь интернет-мираж, проиллюстрированный с помощью фотошопа.
До воплощения проекта в жизнь, судя по безлюдным окрестностям, еще очень и очень далеко.
Изображение
За гигантской песчаной дюной скрывается железнодорожная станция. Двери вокзала заперты. По перрону слоняются три человека. Вдалеке рабочие переставляют несколько вагонов-контейнеров с китайской железнодорожной колеи на более широкую казах­скую.
Ветер гоняет обрывки старых газет между новыми домами, которые пока не заселены. Через пару километров встречаем шестерых турецких дальнобойщиков. Старшего из них зовут Исан Хасем, ему 58. Он уже двенадцать лет гоняет фуры между Китаем, Арменией, Грузией и Азербайджаном. Иногда рейс длится два-три месяца.
Значит, если наладить нормальное транспортное сообщение между Китаем и Турцией, то это облегчит его жизнь? Хасем смеется. Товары, которые он возит, предназначены не для Турции. Их там производят. Все грузы идут в Азербайджан, Грузию или Армению. Никакого отношения к новому шелковому пути эти перевозки не имеют.
Переводчик добавляет от себя: «У китайцев можно покупать только крысиный яд. Он у них самый лучший. Все остальное — барахло».
Звонок в фирму, которая строит международный торговый центр в Хоргосе. Кто-то говорил, что на китайской стороне появились первые казино. Возможно, этот проект лоббируют китайцы, а у казахской стороны он не вызывает особого интереса? Ответ на этот вопрос получить не удается. Адрес, указанный на сайте, не знает ни один алма-атинский таксист, а навигатор приводит нас на пустырь. Попытки получить информацию о приграничной торговле в министерстве иностранных дел Казахстана безрезультатны.
В ответ на просьбу отвезти в китайский ресторан водитель-киргиз возмущается: «Китайская кухня?! Да у них мясо червивое и все продукты тухлые! По телевизору об этом недавно рассказывали».
Над тарелкой борща остается лишь попрощаться с романтическими иллюзиями о новом шелковом пути. Наверное, и в стародавние времена воображение рисовало следовавшим в Китай путешественникам чудесные деревья, на которых растет шелк, и сказочные города. Торговцы везли с Востока в Европу изысканные приправы и деликатесы, а в Китай вместе с ними проникали новые идеи, моды и религии. Буддизм пришел в Поднебесную по Великому шелковому пути из Индии. Потом за ним последовал ислам.
Когда-нибудь железную дорогу все-таки достроят и товарные составы будут мчаться через всю Среднюю Азию без остановок. Только случится ли это в ближайшее время?
«Ни о каком торговом потоке по новому шелковому пути сейчас нет и речи. Так, маленький ручеек», — говорит Райнхард Крумм, руководитель отдела Восточной Европы немецкого Фонда имени Фридриха Эберта.
Слишком велико взаимное недоверие между государствами, по территории которых когда-то проходил Великий шелковый путь. И все они с опаской относятся к Китаю и России.
Крумм прожил четыре года в Ташкенте, столице Узбекистана, и свободно владеет русским языком. По его наблюдениям,
в отличие от Европы, где границы между государствами исчезают, в Средней Азии сегодня идет обратный процесс: Узбекистан, Казахстан, Киргизия, Таджикистан и Туркменистан серьезно укрепляют свои границы.
«На самом деле новый шелковый путь как связующее звено между Востоком и Западом — всего лишь химера», — говорит Крумм на прощание.
Фото: Паскаль Мэтр
Флориан Ханиг

GEO

Аватара пользователя
Сергей Р
Энтузиаст
Сообщения: 11856
Зарегистрирован: Ср окт 29, 2008 7:47
Откуда: Приморский район (Череповец)
Контактная информация:

Сообщение Сергей Р » Чт дек 12, 2013 15:39

Еще немного из жизни проекта на сопредельных территориях:

За 2013 год в Казахстане построено 806 км трассы «Западная Европа – Западный Китай»
Изображение
Сейчас общая протяженность отремонтированных участков международного автомобильного коридора «Западная Европа – Западный Китай» на территории Казахстана составляет 1721 км с учетом реконструированных в 2013 году 806 км. Об этом 12 декабря сообщает пресс-служба Министерства транспорта и коммуникаций республики Казахстан.
По информации министерства, в 2013 году удалось завершить строительство 254 км на территории Кызылординской области, 224 км по Южно-Казахстанской области, 188 км по Жамбылской области и 140 км в Актюбинской области.
Планы на 2014 год по продолжению строительства международного коридора на территории Казахстана уже есть. В частности, планируется завершить строительство и открыть движение в общей сложности на 179 км по четырем областям, за исключением Актюбинской области, где на сегодня работы по реконструкции коридора полностью завершены. Ожидается, что будет открыто движение на участках дороги от города Шымкент до границы с РФ и от города Тараз до города Алматы.
Большую часть работ дорожники развернут в 2014 году на участках «Алматы - Хоргос» и «Шымкент – граница Жамбылской области». На этих отрезках реконструкция началась в этом году. Ремонтные работы также начнутся на участке дороги «Ташкент-Шымкент», протяженностью 99 км.
«Таким образом, к концу 2014 года строительные работы будут вестись только на выездах в соседние государства, а именно от Алматы до границы КНР и от границы Жамбылской области до границы республики Узбекистан. Завершить реконструкцию автокоридора планируется в 2015 году», - отмечается в сообщении.

ДорИнфо

Аватара пользователя
Сергей Р
Энтузиаст
Сообщения: 11856
Зарегистрирован: Ср окт 29, 2008 7:47
Откуда: Приморский район (Череповец)
Контактная информация:

Сообщение Сергей Р » Вт фев 11, 2014 19:51

Фоат Комаров пустит «Шелковый путь» в обход Москвы
11.02.2014

Альметьевский бизнесмен замахнулся на платный автобан между Петербургом и Казанью с расчетной скоростью движения 150 км/ч, инфраструктурой и осевой нагрузкой в 13 тонн

Как стало известно «БИЗНЕС Online», компания известного в Татарстане предпринимателя Фоата Комарова «Автострада Северо-Запад» активно скупает земли в Ленинградской области. Причина — строительство 300-километрового участка громко анонсированного еще 9 лет назад транзитного коридора Европа — Западный Китай. Особенность проекта экс-депутата Госдумы в том, что дорога пойдет в обход московского транспортного узла, то есть станет альтернативой варианту, предложенному минтрансом РФ. Эксперты предупреждают, что это может создать начинанию Комарова серьезные проблемы.

Изображение

КИТАЙЦЫ ПОСТРОИЛИ, КАЗАХСТАН ДОСТРАИВАЕТ, РОССИЯ...

Как стало известно «БИЗНЕС Online», единственный частный инвестор проекта платной автодороги Европа — Западный Китай Фоат Комаров предложил свою концепцию транзита — в обход московского транспортного узла, напрямую от питерского международного порта Усть-Луга с выходом к Казани. Почему? «Мы предлагаем программу строительства платной автомагистрали, которая свяжет Санкт-Петербург и Казань, минуя Москву, поскольку считаем, что московский транспортный узел сейчас перегружен, — рассказал газете «БИЗНЕС Online» генеральный директор ОАО «Автострада Северо-Запад» (создано Комаровым специально под этот проект, как и еще три «дочки» — ОАО «Автострада», ОАО «Автострада-Центр», ОАО «Дирекция строительства автомагистрали») Александр Шиманов. — И надежд на то, что он будет каким-то образом разгружен в будущем, нет. — Выходим на трассу Санкт-Петербург — Вологда в районе города Тихвин. Дальше, в сторону Казани, пойдем через Вологду либо через Ярославль». По мнению Шиманова, автодорога идеально вписывается в концепцию «Шелкового пути», так как идет по кратчайшему маршруту от Ленинградской области в юго-восточном направлении. Общие инвестиционные затраты на данный участок — 161 млрд. рублей, отметил Шиманов. Изучив спрос, компания рассчитала тариф на проезд по платной дороге в 1,77 рубля за километр. «Автострада Северо-Запад» уже выкупает и оформляет порядка 300 находящихся в частной, муниципальной и государственной собственности участков на протяжении 300 километров.

Напомним, проект «Европа — Западный Китай» был инициирован Татарстаном и Казахстаном в 2005 году. 8,5 тыс. км автотрассы (российский участок — 2,2 тыс. км) планировалось протянуть между Санкт-Петербургом и китайским портом Ляньюньган. Реализовать идею планировалось на условиях государственно-частного партнерства. Однако на сегодня госфинансирование получили лишь участки в Татарстане и Башкортостане, правительства которых проявили немалую заинтересованность в проекте. А единственным частным инвестором стал альметьевский предприниматель, глава группы «СМП-Нефтегаз» Комаров. Он инвестировал в отрезок транзитной магистрали Алексеевское — Альметьевск (145 км) более 9,5 млрд. рублей. Всего же в татарстанский участок Шали (М7) — Бавлы (М5) протяженностью 300 км вложено 20 млрд. рублей. Комаров также вошел в соучредители ОАО «Дирекция строительства автострады», которое строит автобан на башкирском участке транзита.

Изображение

Фактические работы (то есть земляные) идут только в Татарстане и Башкортостане. Еще три года назад на коллегии республиканского минтранса президент РТ Рустам Минниханов, обращаясь к замминистра транспорта РФ Олегу Белозерову, отметил: «Наш предприниматель господин Комаров уже выдыхается, но живет какими-то надеждами. Я не знаю, как ему это удается». Впрочем, и спустя три года ситуация мало изменилась. Из-за сложностей с финансированием становится очевидным, что заявленные ранее сроки завершения проекта (сначала минтранс РФ говорил о 2018 годе, потом — о 2020-м) сегодня выглядят не менее утопично, чем 9 лет назад. А вот Казахстан уже завершает свой отрезок «Шелкового пути» в 2,8 тыс. километра. Причем расклад финансирования таков: республиканский бюджет — $1,120 млрд., внешние займы — $3,167 млрд., частные инвестиции — $2,013 миллиарда. О китайцах и говорить неловко — они свои 3,4 тыс. км уже построили.

ОТ БАЛТИЙСКОГО ПОРТА ПРЯМИКОМ ДО КАЗАНИ

Весной 2013 года на совещании по подготовке к реализации проекта, которое прошло в Казани, министр транспорта РФ Максим Соколов заявил, что за основу планируется взять действующую федеральную сеть автодорог по направлению Санкт-Петербург — Москва — Владимир — Нижний Новгород — Чебоксары — Казань — Оренбург — граница Казахстана. Данный вариант предусматривает маршрут по проектируемым сегодня скоростным платным дорогам Москва — Санкт-Петербург и северо-восточному участку Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД) вокруг Москвы. От ЦКАД до Казани (через Нижний Новгород и Чебоксары) маршрут проложен по участку федеральной трассы М7 «Волга».

Но Комаров предлагает сделать иначе. И власти Ленобласти благосклонно смотрят на деятельность татарстанского предприятия, особенно с учетом того, что ведется она пока исключительно за свой счет. Гендиректор сообщил, что все политические вопросы с руководством региона решены. «Ленинградская область — крупный транзитный регион, — сообщила газете «БИЗНЕС Online» пресс-секретарь губернатора Ленобласти Наталия Шелудько. — По ее территории проходят важнейшие трассы регионального и федерального значения, связывающие Россию со странами ближнего зарубежья. Поэтому правительство региона заинтересовано в реализации этого проекта на условиях участия частного капитала».

Навстречу компании «Автострада Северо-Запад» движется ОАО «Автострада-Центр», которое ведет работы по трассировке магистрали от границы Татарстана через Марий Эл. «Мы сейчас работаем в Марий Эл вплоть до границы Нижегородской области, — сообщил «БИЗНЕС Online» гендиректор компании «Автострада-Центр» Наиль Шайхутдинов. — Этот участок трассируем, согласовываем. В текущем году планируем начать изыскательные работы». Шайхутдинов пояснил, что протяженность его участка — 205 км, а стоимость изыскательных работ — примерно 60 - 70 млн. рублей.

Всего же от Усть-Луги до Казани — 1,7 тыс. км, а до границы с Казахстаном — 2,2 тысячи. И фактические работы на этой дистанции ведет только частный инвестор из Татарстана.

«ШЕЛКОВЫЙ ПУТЬ» ПО-КОМАРОВСКИ: PRO ET CONTRA

Аналитик «Инвесткафе» Игорь Арнаутов положительно оценивает «Шелковый путь по-комаровски». Он считает, что уход от ЦКАД повысит среднюю скорость движения, поэтому перевозчикам будет выгодно платить за проезд. «Проект, предлагаемый минтрансом России, предполагает использование коридора Европа — Западный Китай в рамках действующей транспортной инфраструктуры, — сообщил эксперт. — Однако изношенность федеральных дорог, а также существенный грузопоток, который будет проходить через Москву и ЦКАД после завершения ее строительства в 2022 году, замедлит доставку грузов из Санкт-Петербурга до границы Казахстана. Поэтому в рамках развития направления Европа — Западный Китай наиболее целесообразным является альтернативный проект компании «Автострада Северо-Запад».

А вот ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов считает странным решение татарстанской компании строить свою дорогу «в пику» минтрансовской: «Дело в том, что трасса уже строится! И именно по тому маршруту, который предложило министерство транспорта России! Поэтому непонятно, на что рассчитывает «СМП-Нефтегаз». То, что компания выкупает земли, еще ничего не значит. У нас нельзя просто так взять и построить частную дорогу — существуют перспективные планы развития, есть утвержденные схемы расширения строительства дорожной сети. Так что действия компании могут завершиться ничем просто потому, что она не получит необходимые разрешения на федеральном и региональном уровнях. Учитывая то, что трассировка уже проведена и российский маршрут магистрали утвержден, становится очевидным, на что реально может надеяться «СМП-Нефтегаз». Во-первых, на то, что удастся получить необходимые разрешения и начать строить дорогу вообще. Во-вторых, для компании будет удачей, если ей дадут строить дорогу по своему варианту, да и то лишь в части, где она не пересекается с уже существующим маршрутом. В-третьих, на то, что разрешения будут получены везде и ее дорога будет более-менее цельной, действительно свяжет несколько регионов».

Если же удача отвернется от компании, а правительства регионов, по которым планируется маршрут, окажутся не столь лояльными, «тогда дорога будет прерывистой, как пунктирная линия, так как отдельные участки не будут связаны друг с другом», полагает Баранов. А в самом плохом варианте компания просто не получит всех необходимых разрешений на строительство дороги. Есть и другие проблемы — решение экологических вопросов, необходимость убеждать людей, если трасса пройдет через населенные пункты, и главное — поиск колоссальных денег. Если сработает негативный сценарий, то наилучшим выходом будет строительство платной дороги между северо-западом страны и Поволжьем без всякой привязки к коридору Европа — Западный Китай: «Учитывая растущие объемы грузоперевозок внутри страны, прекрасные возможности для транзита через нашу территорию, такая дорога имеет все шансы прекрасно дополнить проект «Европа — Западный Китай» и быть востребованной перевозчиками, — уверен Баранов. — Но сначала компании нужно выполнить все требования, о которых говорится выше, а это, повторю, очень и очень непросто».

ПОЛИТИЧЕСКАЯ ПОДДЕРЖКА ЕСТЬ. БУДЕТ ЛИ ФИНАНСОВАЯ?

Сам Комаров не считает свой проект альтернативой минтрансовскому: «Проект министерства транспорта — это временный маршрут текущего дня, — объяснил он газете «БИЗНЕС Online». — Мы работаем с региональными правительствами, а минтранс просто информируем о проделанной работе. Более того, наш проект прописан в стратегии развития транспортной инфраструктуры страны. Мы просто проявляем инициативу и пока находим политическую поддержку, в дальнейшем, думаем, будет и финансовая. В принципе, это неизбежно. Рано или поздно придут инвесторы, государство».

Почему этого не происходит сейчас, Комаров объясняет занятостью государства строительством в Сочи, а также ЦКАД и скоростной автодороги между Москвой и Санкт-Петербургом.

Предприниматель также отметил, что проектом интересуются крупные российские и иностранные игроки, но вкладывать средства не спешат. Между тем очевидно, что силами только татарстанской компании все 2,2 тыс. км не вытянуть (стоимость строительства 1 км дороги категории 1А — 300 млн. рублей). По словам Комарова, мировая практика показывает: при государственно-частном партнерстве строительства магистралей вложения бизнеса составляют 10 - 30%.

А что думают о проекте грузоперевозчики? Комаров обещает им дорогу категории 1А с расчетной скоростью движения 150 км/ч, необходимой инфраструктурой и, что крайне важно, осевой нагрузкой 13 тонн. «В России почти нет дорог, которые бы выдерживали такую нагрузку, — отметил Комаров. — Они есть только на определенных участках, поэтому большегрузам ездить по стране некомфортно».

«Если цена проезда будет разумной, скажем, рубль за километр, то нам, перевозчикам, это будет очень выгодно, потому что грузы станут доставляться быстрее, получится экономия на логистике», — высказал свое мнение директор ООО «Транспортно-коммерческая фирма «Кама-Тракс» Леонид Штейнберг. Но продумывать такие проекты необходимо совместно со специалистами по логистике, дорожниками, транспортниками, чтобы не получилось так, что «одни придумали, а другие расхлебывали».


Елена Фадеева

Алексей Ф
Энтузиаст
Сообщения: 1869
Зарегистрирован: Пт окт 31, 2008 19:43
Откуда: Тихвин
Контактная информация:

Сообщение Алексей Ф » Вс фев 16, 2014 20:31

Посмотреть бы трассировку возле Тихвина и дальше в сторону Новгородской.

dj_faq_bam
Читатель
Сообщения: 14
Зарегистрирован: Пт ноя 23, 2012 11:00
Откуда: г. Орск Оренбургская обл.

в Оренбуржье уже через год!

Сообщение dj_faq_bam » Вт мар 04, 2014 6:32

В 2015 году Оренбургская область примет первый транспортный поток на трассе "Западная Европа - Западный Китай". Об этом сообщил губернатор Оренбургской области Юрий Берг.

- Отдельно на встрече с Президентом России Владимиром Путиным мы говорили по теме дорожного строительства, - сказал Юрий Берг. – В частности, по проекту международного транспортного коридора «Западная Европа – Западный Китай». Оренбуржье первым примет транспортный поток, который в 2015 году, в связи с завершением казахстанского участка дороги, пройдет по магистралям нашего региона.

Губернатор отметил, что дороги области к запуску проекта необходимо подготовить надлежащим образом.

- Трассы в настоящий момент к такому грузопотоку не готовы. Я попросил у Президента содействия в этом вопросе, - подчеркнул губернатор.

Глава региона также сообщил о том, что в 2017 году будет отремонтирована взлетно-посадочная полоса оренбургского аэропорта.

- Который уже год Минтрансом России откладывается вопрос о реконструкции взлетно-посадочной полосы оренбургского аэропорта. Очередная дата – 2017 год. Полоса уже сегодня требует особых усилий при ее содержании. Вопрос в компетенции федерального министерства и, как мне стало в пятницу известно, письма с визой Президента уже туда направлены, - отметил Юрий Берг.

Международная трасса «Европа – Западный Китай» пройдет через Оренбург, Соль-Илецк и Акбулак. Региональная автодорога «Оренбург – Соль-Илецк – Акбулак – Граница с Казахстаном» войдет в состав трассы «Кумертау – Сарагчин», которая в свою очередь будет являться отрезком международного коридора в Оренбургской области. Это будет четырехполосная трасса категории IB, протяженностью 190 километров с 44 мостовыми переходами и путепроводом.

http://ria56.ru/posts/657365456456456.htm


Вот блин интересно, если по существующей федеральной трассе то возникают вопросы:
1) она ведь не будет платной?
2) ведь протяженность по ней ~250 км. а не 190!
3) они ведь не успеют столько реконструировать за такой промежуток, или все силы Сочи в Оренбуржье съедутся)
4) бюджет

А если новый участок то вообще, ни проект не делался ни мощей ни бюджета не хватит это просто маловероятно)