giper писал(а):- Первоначальные затраты (при создании трамвайной системы) ниже, чем затраты, необходимые для строительства метро, так как нет необходимости в полном обособлении линий (хотя на отдельных участках и развязках линия может проходить в туннелях и на эстакадах, нет нужды устраивать их на всём протяжении трассы). Однако строительство наземного трамвая обычно сопряжено с переустройством улиц и перекрёстков, что повышает цену и приводит к ухудшению дорожной обстановки во время строительства.
Сравнение трамвая и метро некорректно, слишком разные пассажиропотоки.
giper писал(а):- При достаточно большом пассажиропотоке эксплуатация трамвая обходится дешевле эксплуатации автобуса и троллейбуса.
Полная фигня. Видимо ремонт и замена путей, контактной сети каждые 10 лет в расчет не берутся.
giper писал(а):- Вместимость вагонов, как правило, выше, чем у автобусов и троллейбусов.
Следовательно трамвай может перевезти больший объем воздуха
.
giper писал(а):- Трамваи, как и другой электрический транспорт, не загрязняют воздух продуктами сгорания (хотя электростанции, вырабатывающие для них ток, могут загрязнять окружающую среду).
Учитывая, что почти все ТЭЦ Питера находятся в черте города, то загрязняют, будьте уверены. ЛАЭС же не может питать переменные нагрузки, к каковым относится транспорт.
giper писал(а):- Единственный вид транспорта, который может быть переменной длины за счёт прицепления вагонов в час пик и отцепления в остальное время (в метрополитене основным фактором является длина платформы).
И целые бригады сцепщиков-расцепщиков сцепляют и расцепляют, сцепляют и расцепляют....
giper писал(а):- Потенциально низкий минимальный интервал (в изолированной системе), например в Кривом Роге он составляет даже 40 секунд при трёх вагонах, по сравнению с пределом в 1:20 на метрополитене.
А стоит на линии сломаться одному единственному вагону и интервал сразу же вместо 40 сек будет 1ч, а то и поболее.
giper писал(а):- Пути видимы, следовательно, потенциальные пассажиры догадываются о трассировке.
До тех пор, пока пути не раздвояюцца.
giper писал(а):- Может использовать железнодорожную инфраструктуру, причём в мировой практике как и одновременно (в небольших городах), так и бывшую (как линия на Стрельну).
У нас это категорически запрещено.
giper писал(а):- Можно информировать пассажиров о маршруте прибывающего трамвая раньше иного уличного вида транспорта (маршрутные огни).
И это XXI век. Я думаю есть более современные способы информирования пассажиров на остановках, например, электронные табло, получающие сигналы с GPS.
giper писал(а):- В отличие от троллейбусов, трамваи вполне электробезопасны.
Фигня. Если попадете под напряжение, шансов никаких.
giper писал(а):- Трамваи обеспечивают бо́льшую провозную способность, чем автобусы и троллейбусы. Оптимальная загрузка автобусной или троллейбусной линии — не более 3—4 тысяч пассажиров в час, «классического» трамвая — до 7 тысяч пассажиров в час, но в определённых условиях — и больше.
А вы найдите в городе именно такую загрузку. У нас либо больше, либо меньше. А определенные условия у нас невозможны. Трамвай ползет как черепаха.
giper писал(а):- Хотя трамвайный вагон стоит намного дороже автобуса и троллейбуса, трамваи отличаются бо́льшим сроком службы. Если автобус редко служит дольше десяти лет, то трамвай может эксплуатироваться 30—40 лет. Так, в Бельгии, наряду с современными низкопольными, успешно эксплуатируются трамваи PCC, выпущенные в 1971—1974 годах. По Варшаве ездит более 200 трамваев Konstal 13N выпуска 1959-1969 годов. В Милане в настоящее время эксплуатируются 163 трамвая серии 1500, выпущенные в 1928—1935 гг.
А вы согласитесь ездить в Мерседесе 1969 года в хорошем состоянии или все-таки предпочтете Фокус 2006 года.
giper писал(а):- Мировая практика показала, что автомобилисты активно пересаживаются только на рельсовый транспорт. Введение скоростных автобусных/троллейбусных систем давало от силы 5 % перетока с личного на общественный транспорт.
Так речь идет все-таки о скоростных системах или трамваях.