spb-projects.ru

zz27 писал(а):

bakayy писал(а):Полезное дело, согласен. Но стоит ли оно 200 млрд. руб. ?

В начале темы было 120 из которых только часть городских.

Полный бюджет стройки около 200, не ? Зачем передергивать, понятно же, что я тут говорил про стоимость проекта ВСР, а не то, о чем писал в 1-м сообщении.

bakayy писал(а):Может подешевле можно. Благодатная-Салова-Большой Смоленский-Коллонтай.

Можно, если сделать все перемычки платными. Но на это никто не решится. А бесплатная дорога будет пробочной.

И все же, как думаете, такое решение улучшит транспортную обстановку в тех районах или же произойдет одно из двух и ситуация ухудшится:
1. Есть теория, по которой при улучшении транспортной инфраструктуры увеличивается привлекательность личного автотранспорта и количества автомобилей -> пробок не становится меньше
2. Парадокс Браеса.

bakayy писал(а):И все же, как думаете, такое решение улучшит транспортную обстановку в тех районах или же произойдет одно из двух и ситуация ухудшится:
1. Есть теория, по которой при улучшении транспортной инфраструктуры увеличивается привлекательность личного автотранспорта и количества автомобилей -> пробок не становится меньше
2. Парадокс Браеса.

Так в этом и идея платных дорог, они изначально непривлекательны и поэтому при правильном выборе стоимости проезда генерируют не больше трафика, чем способны пропустить.

В общем, платной дороге - да. Новым бесплатным, в сложившейся застройке - нет. А потратить лучше на внутригородскую электричку. Сейчас огромная площадь города (под ж/д путями) используется неэффективно. И если строить новый мост через Неву - сделать его трамвайным, с допуском автобусов/троллей и спецслужб. А личные поедут по платному ВСР. За удобство нужно платить. Это будет четкий сигнал на приоритет ОТ перед личным. Такие проекты уже есть в СШП, например. Когда мост построили только для трамваев и пешиков.

bakayy писал(а):Зачем ВСР нужен городу?

Потому что у нас принята американская модель развития с некоторыми собственными вариациями - вместо расширения улично-дорожной сети гораздо проще сделать скоростную магистраль. Плюс, это в целом получится дешевле (особенно благодаря концессии). Так что выбрали из двух зол меньшую.

По хорошему стоило бы вместо такой ВСР сделать в данном месте нормальную дорожную сеть, вынести все препятствия (ну кроме Невы, естественно) типа ЖД на насыпи и путепроводы. Одной линией Салова - Б. Смоленский просто не обойтись - там всегда будут пробки, нужна еще одна как минимум по оси ВСР но на земле. Только вот стоимость подобного решения и невозможность (а у нас тут все железные дороги - священные коровы, которые трогать нельзя вообще ни в коем случае!) делают такой вариант малореальным.

что то типа такого накидал за полчаса. У нас весь серый пояс на юге по сути нуждается в перепроектировке с новыми улицами, плюс несколько недоделанных связей.

За такие средства можно заткнуть очень много транспортных дыр трамваями.
Сравнивая с оценкой всяких славянок хватит и останется.

Реконструировать пути для 100, продлить его через Орловский и промзоны до Каменки и по Королева до м. Комендантский, продлить пути по Авиа до Чистого неба и соединить с продленной 100-кой.
По Руставелли пути продлить до Сада Нева (там соединить с новой веткой)
По Блюхера пути мим новостроек.
Сделать перемычку трамваям на Старой деревне.
Прекрасно построить трамвай по Ленинскому-Типанова-Славы до самого Кудрова
По всему Обводному трамвай построить.
Кусочек от Солидарности дотянуть до трамвая на Коллонтай.
Небольшой кусочек по Культуры в Бугры-Мурино затащить.
По Московскому проспекту вернуть в центр трамвай.
Продлить пути до Восстания на Лиговском и до Московских ворот с другой стороны

Это всего на 70км новых путей, который свяжут все районы хордами. 100 новых трамваев. Пяток депо. И это на половину суммы только. На остальное запустить перестройку старых путей, платформы, обновление парка трамваев.

bakayy писал(а):Есть теория, по которой при улучшении транспортной инфраструктуры увеличивается привлекательность личного автотранспорта и количества автомобилей -> пробок не становится меньше.

...а если меньше людей кормить, то они меньше кушают?
Если платить меньше зарплату, то люди меньше тратят?
Если поднять цену на бензин, то станут меньше ездить?
Если закрыть центр совсем, то туда будут ездить на ОТ принудительно?

Сергей Р писал(а):

bakayy писал(а):Есть теория, по которой при улучшении транспортной инфраструктуры увеличивается привлекательность личного автотранспорта и количества автомобилей -> пробок не становится меньше.

...а если меньше людей кормить, то они меньше кушают?
Если платить меньше зарплату, то люди меньше тратят?
Если поднять цену на бензин, то станут меньше ездить?
Если закрыть центр совсем, то туда будут ездить на ОТ принудительно?

Вообще-то это не теория, а факт. Но за троллинг спасибо, повеселили

Ваши примеры не являются аналогией тому, что я написал.
Для человека не является жизненной потребностью использовать автомобиль. Потребность для него - переместиться из точки А в точку Б. И при хорошо развитом общественном транспорте для очень многих людей эта потребность реализуется.

Между личным транспортом и общественным есть "конкуренция" за пассажира. Если ОТ не развит и неудобен, то люди предпочитают автомобиль, а если ОТ удобен для использования, то много народу могут безболезненно пересесть на ОТ, либо отказаться от покупки нового автомобиля. В один трамвай умещается >50 человек, а автомобилем обычно пользуются 1-2.

И это не значит, что всем надо продавать свои машины и совсем отказываться от покупок новых. Самые большие пробки у нас это когда люди ездят на работу и с работы. Можно иметь автомобиль, пользоваться им, а на работу ездить на общественном транспорте. Многие так бы и делали, если бы это было удобнее+дешевле, чем ездить на автомобиле.

Как только города начинают строить кучу магистралей (а не делают акцент на ОТ), то люди сразу забивают на ОТ и начинают очень использовать личный транспорт. Я повторяюсь, потому что не все понимают этого факта или понимают не с первого раза. Я уже скидывал тут видео Варламова и Макса Каца на эту тему. Таких просвещающих видео и статей много в интернете. Если кто не верит мне на слово, поищите и убедитесь.

bakayy писал(а):Самые большие пробки у нас это когда люди ездят на работу и с работы. Можно иметь автомобиль, пользоваться им, а на работу ездить на общественном транспорте. Многие так бы и делали, если бы это было удобнее+дешевле, чем ездить на автомобиле.

Это идеальный вариант. Но концепция перемещений, на буднях, "дом-работа-дом" уже не совсем типична. Плюс, рынок труда, в формате "рынок работодателя" (ну да, у нас, если не заметили, безработица и рабочих мест нормальных не хватает), не позволяет работнику выбирать место трудоустройства по принципу "проще доехать".
Варламов и прочие постоянно кивают на ту-же Европу. Только наша реальность от европейской значительно отличается. И даже не в плане развития дорог и ОТ. Уж простите, но мы ближе к американцам, у которых главный элемент транспорта - личный автомобиль. С другой стороны, в крупных городах, мы допустили "азиатскую" сверхплотную застройку. Но менталитет на азиатский поменять забыли.
И да, про Сеул. Прежде чем рассказывать как классно в Сеуле снесли магистраль, недурно сначала на карту этого города посмотреть. Магистралей там более чем есть. Причем аргументация была ровно в том, что транзитная магистраль в центре просто занимала место, делая район непривлекательным и депрессивным. Т.е. вопрос не в самом потоке транспорта, а в том, что другого места для создания центра притяжения просто небыло. Если натягивать реку Чхонгечхон на Питер, то это снятие с Невского транзитной функции с переносом потоков на (новосозданные) альтернативные маршруты. И таких примеров выноса транзитного траффика из центра вагон и маленькая тележка: парижский Перефирик, целая система новопостроенных транзитных магистралей в Афинах, Южный мост и связанные с ним маршруты в Риге...

Igorix писал(а):Потому что у нас принята американская модель развития с некоторыми собственными вариациями - вместо расширения улично-дорожной сети гораздо проще сделать скоростную магистраль. Плюс, это в целом получится дешевле (особенно благодаря концессии). Так что выбрали из двух зол меньшую.

Нет у нас никакой американской модели.
У нас старая-добрая совдеповская модель

giper писал(а):Нет у нас никакой американской модели.
У нас старая-добрая совдеповская модель

Во первых, она называется "Советская"
И во вторых, она не предполагала огромного числа автомобилей на дорогах. Вместо него развивался общественный транспорт и мы до сих пор видим его остатки.
Отчасти, можно было бы ее назвать "европейской", но у нас собственная специфика, связанная с огромными расстояниями между городами.

Американская же напротив - в любой непонятной ситуации залезай в свой авто и катись куда хочешь. Расстояния такие же, контроля надо, вроде бы, меньше.

Igorix писал(а):й", но у нас собственная специфика, связанная с огромными расстояниями между городами.

Американская же напротив - в любой непонятной ситуации залезай в свой авто и катись куда хочешь. Расстояния такие же, контроля надо, вроде бы, меньше.

И даже они поменялись. Строят трамваи и метро даже в Лос-Анджелесе или Хьюстоне с Остином.
Там вполне себе исход молодежи из субурбий в города и аппарты без коммьюта на авто.

Книжки и научные статьи пишут, фильмы снимают, какой геморрой и ужас вызвала выбранная 70 лет назад модель застройки и упор на всеобщую автомобилизацию

Enso писал(а):Книжки и научные статьи пишут, фильмы снимают, какой геморрой и ужас вызвала выбранная 70 лет назад модель застройки и упор на всеобщую автомобилизацию

Книжки пишут в мегаполисах, а Америка живет, преимущественно, в субурбии... а там альтернативы автомобилю нет. С точки зрения территории, Россия больше похожа именно на Америку. И для нас ровно также плохо концентрировать население в больших городах. Точнее, нам еще хуже, чем Америке, у которой та самая субурбия уже неплохо развита. Т.ч., проблема не только в том, как передвигаться по мегаполисам. Проблема шире и глубже - как понизить привлекательность мегаполисов и повысить комфорт и экономическую целесообразность жизни в провинции.
А что до мегаполисов - как раз их надо развивать в агломерации, а в оных тоже с принципом "все на ОТ" не так просто. (Но это не значит, что ОТ не надо развивать. Просто однозначного решения вопроса нет.)

Razzor писал(а):

Enso писал(а):Книжки и научные статьи пишут, фильмы снимают, какой геморрой и ужас вызвала выбранная 70 лет назад модель застройки и упор на всеобщую автомобилизацию

Книжки пишут в мегаполисах, а Америка живет, преимущественно, в субурбии... а там альтернативы автомобилю нет. С точки зрения территории, Россия больше похожа именно на Америку. И для нас ровно также плохо концентрировать население в больших городах. Точнее, нам еще хуже, чем Америке, у которой та самая субурбия уже неплохо развита. Т.ч., проблема не только в том, как передвигаться по мегаполисам. Проблема шире и глубже - как понизить привлекательность мегаполисов и повысить комфорт и экономическую целесообразность жизни в провинции.
А что до мегаполисов - как раз их надо развивать в агломерации, а в оных тоже с принципом "все на ОТ" не так просто. (Но это не значит, что ОТ не надо развивать. Просто однозначного решения вопроса нет.)

Пишут как раз таки о вреде субурбии и вреде невозможности выживать без авто.
Это ведет к пробкам (а это потери для экономики), большим затратам, отсутствию и дикой дороговизне поддержания даже такой хреновой инфраструктуры. О социальных проблемах тоже пишут (в субурбиях и пригородах из-за малой плотности и изоляции почти нет переходов по социальным лестницам, плюсом из-за отсутствия перемешивания населения концетнтрация вайт-треша и гетто в замкнутых мерзковатых локациях, старички и дети опять же не могут выжить без родителей и взрослых детей, об этом тоже пишут. А автобусы растянуть - денег не хватает).

И о пользе концентрации населения в городах пишут.

А чем вредно концетрироваться в городах? Вроде гораздо лучше и дешевле для всех, чем размазать всех тонким слоем.

Enso писал(а):И о пользе концентрации населения в городах пишут.

Гротескную картинку концентрации в городах хорошо нарисовал в своем рассказе "Борьба в эфире" Александр Беляев.

Enso писал(а):Пишут как раз таки о вреде субурбии и вреде невозможности выживать без авто.
Это ведет к пробкам (а это потери для экономики), большим затратам, отсутствию и дикой дороговизне поддержания даже такой хреновой инфраструктуры.

Инфраструктура появляется там, где люди живут и зарабатывают. Концентрируя население в городах вы лишаете провинцию не только трудовых ресурсов (причем первыми уезжают наиболее способные). Фактически вы создаете территории, на которых нет заработков - и в силу способностей населения к труду, и ввиду отсутствия рабочих мест, экспортирующих свой продукт за пределы локации.
А пробки будут, если закладываться на маятниковые пассажиропотоки. Т.е. если адекватные рабочие места есть исключительно в ближайшем мегаполисе. С точки зрения развития ОТ надо на одном конце города построить доменную печь, а на другом - текстильную фабрику. Причем сталеваров селить у текстильной, а девушек-прядильщиц рядом с домной. Но по итогу они неизбежно матримониально перемешаются, что снизит нагрузку на ОТ. В мегаполисе таких "домн" и "фабрик" сотни и тысячи, и распределить их по территории хотя-бы ровным слоем как-то не получается. И вы никогда не создадите адекватный транспорт, никогда не избавитесь от "маятников". При этом, каждый конкретный житель мегаполиса будет, в среднем, проводить в транспорте больше времени, чем его провинциальный коллега.

Enso писал(а):О социальных проблемах тоже пишут (в субурбиях и пригородах из-за малой плотности и изоляции почти нет переходов по социальным лестницам, плюсом из-за отсутствия перемешивания населения концетнтрация вайт-треша и гетто в замкнутых мерзковатых локациях, старички и дети опять же не могут выжить без родителей и взрослых детей, об этом тоже пишут. А автобусы растянуть - денег не хватает).

Автобусы - самоцель? Если считать, что мы живем в постиндустриальном обществе, то огромному числу профессионалов совершенно все равно где именно работать. Ровно вчера был приглашен на корпоратив в одну компанию. Так там один из сотрудников постоянно проживает на Крайнем Севере, другой в Подмосковье, третий, без отрыва от производства, проведет следующий месяц в Тайланде... Офис у компании в Питере, основные клиенты: российские, по большей части, в Москве; остальные - по всему миру. Но, да, это производство интеллектуального продукта. Что до реального производства... наши соседи-финны как-то справляются без мегаполисов... и производства у них относительно ровно размазаны по большей части страны. Изоляция шикарно решается магистральным транспортом. В конце концов, какая разница, полтора часа добираться на работу из района Удельной до Выборгской, или те-же полтора часа от Тосно? Это при условии, что в самом Тосно нет работы по специальности. Но лучше бы она там была.

Enso писал(а):А чем вредно концетрироваться в городах? Вроде гораздо лучше и дешевле для всех, чем размазать всех тонким слоем.

Например тем, что в малом городе достаточно поставить светофор, а в мегаполисе, для сравнимого качества передвижения, придется городить развязку. Опять-же, за одни и те-же деньги можно либо купить просторный дом в малом городе, или студию в Кудрово... Т.е., собирая население в мегаполисах приходится жертвовать качеством жизни. Но, тут не поспоришь, на развитии страны экономия получается. Не надо скоростные ж/д прокладывать, аэропорты строить. Не надо делать того, что Адам Смит называл обязанностями государства.
Но, главный вопрос, - а кто у нас в Сибири живет? Простите, при полетах на ДВ, после Екатеринбурга под крылом чернота многие часы. Это вообще Россия? Там есть российские граждане? Или только беспаспортные медведи вокруг редких форпостов?