spb-projects.ru

ВНЕЗАПНО:

В пассажирской части концепции раньше говорилось о двух полукольцах так называемой городской электрички ... после 2030 года РЖД видит линию Тосно – Белоостров, которая пронзит город по диагонали и соединит тоннелем Финляндский и Московский вокзалы.

https://www.fontanka.ru/2020/01/09/110//

Inetman писал(а):ВНЕЗАПНО:

В пассажирской части концепции раньше говорилось о двух полукольцах так называемой городской электрички ... после 2030 года РЖД видит линию Тосно – Белоостров, которая пронзит город по диагонали и соединит тоннелем Финляндский и Московский вокзалы.

https://www.fontanka.ru/2020/01/09/110//

Хм, а вот это любопытно.
У них там в умах бродит идея соединить ВСМ Мск-СПб и СПб-Хельсинки, т.е. логично предположить, что вот этим самым тоннелем.
А как же тогда электричка по нему пойдёт? Конечно, хорошо бы мощный тоннель ВСМ+ЖД+Авто (Белевский-Магистраль №7), но что-то как-то слишком масштабно. Или под «соединением ВСМ» они предполагают возможность переместиться между вокзалами на электричке с пересадкой?

Да, и лучше б не до Белоострова, а до Зеленогорска тогда уж.

Deij писал(а):У них там в умах бродит идея соединить ВСМ Мск-СПб и СПб-Хельсинки, т.е. логично предположить, что вот этим самым тоннелем.

Это то нафига? Самолет летит меньше двух часов и стоит меньше 150 евро... И где вообще такой мощный пассажиропоток (без учета транзита, например, Москва-США через Хельсинки)?

Мне не нравится идея соединения с Финляндским именно Московского. Это даст только беспересадочность, но никаких новых связей, будет полное совпадение с М1. ИМХО, Витебский интереснее, можно сделать промежуточную остановку где-то около Гостиного Двора и получить не только пересадку на одну дополнительную линию метро, но и весьма полезную связку Пл.Ленина–Гостинка. Километраж будет чуть больше, но по сравнению со стоимостью спуска-подъёма это не так принципиально. Ну и придётся сделать повороты к Витебскому с обеих сторон полукольца, но по сравнению с тоннелем это простая задача.

Скорее всего, Московский тупо ближе, и соответственно, дешевле и меньше копать под центром.
И ВСМ там более вероятна, чем на Витебском.

Но конкретно для ВСМ расстояние Москва - Хельсинки конечно уже далековато.
Хотя есть ещё пригород, ПДС и возможное возвращение товарняков на ГХ

Приморец писал(а):расстояние Москва - Хельсинки

На линии Москва-Хельсинки есть пассажиропоток? Сейчас летает всего семь авиарейсов в сутки. Два часа в полете. На ВСМ уж всяко меньше семи-восьми часов и меньших тарифов не будет...

Razzor писал(а):

Приморец писал(а):расстояние Москва - Хельсинки

На линии Москва-Хельсинки есть пассажиропоток? Сейчас летает всего семь авиарейсов в сутки. Два часа в полете. На ВСМ уж всяко меньше семи-восьми часов и меньших тарифов не будет...

А кто-то рассчитывает на пассажиров Москва - Хельсинки? Это очевидно не так - не вкладывайте свои неправильные мысли в чужие головы.
Поезд Москва - Хельсинки будет иметь почти 100% сменяемость по Питеру (как и, например, СПб-НН по Москве). Это чистый вопрос экономики - ОДНА бригада на ОДНОМ составе везёт по сути двойной пассажиропоток. То есть в теории за 12-часовую смену поезд приносит деньги (везёт пассажиров) 11-11,5 часов (Мск-СПб-Хел-СПб) вместо 8 часов сейчас (СПб-Мск-СПб). Выгоднее в 2 раза по затратам и почти в 1,5 раза по эффективности.

А еще, у нас же хотят сделать единый вокзал для ВСМ, причем где то в районе Московского вокзала как раз. Ну и логично, что на него собираются перевести аллегро

Ибах писал(а):

Razzor писал(а):

Приморец писал(а):расстояние Москва - Хельсинки

На линии Москва-Хельсинки есть пассажиропоток? Сейчас летает всего семь авиарейсов в сутки. Два часа в полете. На ВСМ уж всяко меньше семи-восьми часов и меньших тарифов не будет...

А кто-то рассчитывает на пассажиров Москва - Хельсинки? Это очевидно не так - не вкладывайте свои неправильные мысли в чужие головы.
Поезд Москва - Хельсинки будет иметь почти 100% сменяемость по Питеру (как и, например, СПб-НН по Москве). Это чистый вопрос экономики - ОДНА бригада на ОДНОМ составе везёт по сути двойной пассажиропоток. То есть в теории за 12-часовую смену поезд приносит деньги (везёт пассажиров) 11-11,5 часов (Мск-СПб-Хел-СПб) вместо 8 часов сейчас (СПб-Мск-СПб). Выгоднее в 2 раза по затратам и почти в 1,5 раза по эффективности.

А в финляндии не переменка? Вроде Алегро двухсистемные, или пока строят, поменять и подвижной состав и ветку по финке спрямить?

Ибах писал(а):Поезд Москва - Хельсинки будет иметь почти 100% сменяемость по Питеру (как и, например, СПб-НН по Москве). Это чистый вопрос экономики - ОДНА бригада на ОДНОМ составе везёт по сути двойной пассажиропоток. То есть в теории за 12-часовую смену поезд приносит деньги (везёт пассажиров) 11-11,5 часов (Мск-СПб-Хел-СПб) вместо 8 часов сейчас (СПб-Мск-СПб). Выгоднее в 2 раза по затратам и почти в 1,5 раза по эффективности.

Хорошая экономия, с учетом стоимости тоннеля ))) Опять-же, касательно этого поезда. Кто-то будет искать билет Москва-Финбан, а другой пассажир - Московский вокзал-Хельсинки. Или, еще экстремальнее, Москва-Выборг и Окуловка-Хельсинки. Вероятность того, что одно кресло от Москвы до Окуловки поедет пустым, а другое от Выборга до Хельсинки более чем высокая.
Ну и давайте подумаем о людях. Сапсан из Москвы выехал в 6:30. В Питере, в лучшем случае, в 9:30. И еще минимум три часа до Хельсинки. Т.е., считаем, в полпервого. Разлет в Вантаа уже случился. Разве что в отели и на паромы... Дневные рейсы вообще вечером прибудут. Кому надо в Хельсинки вечером? Посмотрите на загрузку завтрашних "Аллегро" - на рейсы с прибытием в Хельсинки в 13:57, 17:57 и 22:57 мест попой кушай... И, уж если ориентироваться на "Сапсан", то по числу мест он в полтора раза больше "Аллегро". Кстати, по завтрашнему дню (судя по сайту РЖД) "Аллегро" будут бегать почти пустыми - в среднем по 16 января на момент сейчас загрузка туда 47%, и 54% обратно. Это при провозной емкости на линии в 1412 кресел в каждую сторону. У "Льва Толстого", вроде как получше, но вряд-ли сидячка на 6 (как минимум) часов станет столь популярной.
Плюс, про одну бригаду... Я не знаю правил труда и отдыха бригад на ж/д. Но жопой чувствую, что при 12 ходовых часах рабочее время вылетит за границы допустимого. Тем более, что такой рейс логично делать с максимальным числом остановок. (Нашел такой вот документ. Если я его правильно понял, то максимум это 12 часов с момента явки на смену. Т.е. оборотный рейс Москва-Хельсинки уже не проходит. Плюс, насколько я понимаю [если не правильно - поправьте], "Сапсаны" базируются в Петербурге и рейс получается Петербург-Москва-Петербург-Хельсинки-Петербург-Москва-Петербург. Значит бригаду под утренний рейс из Москвы нам надо загодя отправить в Москву либо пассажирами, либо обеспечить им там 12-часовой отдых. Или в Москве есть свои бригады?)

partisan писал(а):А в финляндии не переменка? Вроде Алегро двухсистемные...

Как и часть "Сапсанов", насколько я знаю.

Razzor писал(а):Хорошая экономия, с учетом стоимости тоннеля )))

Что за привычка мешать в один котёл всё подряд? При чём тут капитальные затраты? Да и вообще, с чего вдруг этот тоннель будет? Есть Ладожский вокзал - через него транзитные Сапсаны и пойдут (если вообще пойдут).
А по поводу явки - ну будет явка под отправление. Из депо состав будет выгонять деповская бригада. Всё можно сделать. Да и бригады есть Питерские, есть Московские, отдых у них может быть тоже и там, и там.

Тоннель нужен, но не Выборгско-Московский а Выборгско-Балтийский, для соединения двух самых пассажироёмких пригородных направлений в один диаметр и разгрузки метрополитена, а скоростные поезда - да, на Ладожский лучше, правда без полной реконструкции участка от Ладожского до Выборгского хода запустить туда поезда из Хельсинки не получится.

MaksegZ писал(а):Тоннель нужен

Тоннель не нужен. Не было бы Невы, старой Невы и их геологии с коренными породами на -110 метрах - тогда можно говорить о тоннеле. Конкретно здесь (ниже моста Володарского) жд тоннель будет золотым. И чем ближе к заливу, тем золотее.
Да и с каких пор Балтийское направление стало "самым пассажироёмким"? Московское, потом Витебское и только потом - Балтийское.

Речь может идти только про использование метрошных тоннелей поездами соответствующего габарита. Но это в нашей стране - фантастика.

К существующему метро уже никак железную дорогу не пристроить, а что касается тоннеля, то это разумеется дорогой и весьма долгосрочный проект (см. пример лондонского Crossrail) но говорить что это не нужно в принципе - я бы не стал. Ну и проектировать тоннели сейчас не обязательно железнодорожного габарита, тот же ТМХ, думаю, может разработать и специальный поезд с двойным токосъемом, который мог бы и от КС работать на поверхности и от третьего рельса в тоннеле.